راه‌آهن سراسری ایران

راه‌آهن ایران در سال ۱۹۳۸ میلادی

نگاره‌ای از پل ورسک در حین عبور قطار از روی آن.
پل ورسک ۸۳ سال پیش در زمان رضاشاه در شهرستان سوادکوه استان مازندران ساخته شد. این پل در مسیر راه‌آهن سراسری ایران و در ارتفاع ۱۱۰ متری از ته دره، با دهانه ۶۶ متری و با وسایلی ابتدایی ساخته شد.
این پل دو کوه عظیم و سخت‌گذر عباس‌آباد را به هم متصل می‌کند. از شگفتی‌های ساخت پل ورسک عدم استفاده از هر گونه سازه فلزی در ساخت آن است.

لوکوموتیو بخار هنشل ۰–۱۰–۲ ردهٔ ۵۱ شمارهٔ ۰۳
از این رده ۱۶ عدد در سال ۱۹۳۸ خریداری شد.
لوکوموتیو ۵۱۰۳ در تهران سال ۱۳۹۵

راه‌آهن سراسری ایران نام راه‌آهنی است که در زمان پادشاهی رضا شاه پهلوی از جنوب تا شمال ایران کشیده شد. گرچه اولین خطوط راه‌آهن در دوران قاجار در ایران کشیده شد. این راه‌آهن بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی) در ساحل خلیج فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) در ساحل دریای مازندران وصل می‌کرد. در طول اصلاحات ارضی محمد رضا شاه در سال ۱۹۶۳ به عنوان بخشی از «انقلاب سفید» راه‌آهن سراسری برای پیوند تهران به مشهد، تبریز و اصفهان ادامه داده شد.

روز چهارم اسفند ۱۳۰۵ شمسی لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید. در ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران برزمین زده شد و از همان وقت رسماً ساختمان راه‌آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال توسط کشور آلمان آغاز شد؛ که بعده‌ها در زمان جنگ جهانی دوم توسط متفقین سلاح برای روسیه ارسال می‌کرد.

اولین کمپانی که در امر نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن سراسری نماینده اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یولن آمریکایی بود. |برای اینکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع به ساختمان راه‌آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. بموجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری گردد.

در آوریل ۱۹۳۳ ایران قراردادی را با شرکت دانمارکی کمپساکس به امضا رساند. کمپساکس در آن زمان مشغول ساخت و ساز راه‌آهن در ترکیه بود و رضاشاه توصیه ترکیه در مورد این شرکت را قبول کرد. از طرفی آوردن یک شرکت از یک کشور کوچک هیچ گونه خطر سیاسی برای استقلال ایران نداشت. کمپساکس برای اجرای بخشهای این قرارداد، با ۴۳ شرکت پیمانکاری مختلف از اروپا، ایالات متحده آمریکا و ایران قرارداد بست. مهندسین کمپساکس عملیات در هرکدام از بخشها را نظارت می‌کردند و عملیات را از دفتر مرکزی تهران هماهنگ می‌کردند. طبق قرارداد لازم بود کمپساکس خط را تا ماه مه ۱۹۳۹ تکمیل کند. کمپساکس پروژه را زیر بودجه و پیش از موعد مقرر در قرارداد به اتمام رساند و بنابراین این خط آهن در ۲۶ اوت ۱۹۳۸ افتتاح شد.

راه‌آهن سراسری در ۲۷ مرداد ماه ۱۳۱۷ به پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه‌آهن سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷ این خط با تشریفات خاصی رسماً افتتاح و بهره‌برداری آن شروع شد. اولین خط راه‌آهن نوین ایران در دوران رضا شاه پهلوی از شاهی (قائم شهر کنونی) تا بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) در سال ۱۳۰۸ حرکت کرد.

خلاصه ای از تاریخچه ورود راه‌آهن به ایران (از پیدایش تا قبل از احداث خط سراسری)

در ایران عصر قاجاریه و پس از آن، احداث راه‌آهن به عنوان یک پدیده تازه علم و صنعت اهمیت خاصی داشت؛ چه از نظر نوآوری، نقش ارتباطی، تأمین رفاه و آسایش سکنه و جابجایی فرآورده‌های کشاورزی و صنعتی بین مناطق مختلف کشور از دید خود ایرانیان؛ و چه به لحاظ توسعهٔ اراضی، تحکیم پایه‌های استعماری و حفظ منافع کشورهای استعمارگر بر منطقه، به ویژه دولت‌های روس و انگلیس و بعدها آلمان از نظر سیاستمداران کشورهای بیگانه.

با توجه به هدف‌های هریک از امتیازات احداث راه‌آهن در ایران با توجه به ضرورت‌های زمان و مکان و روحیات طراح هر طرح، می‌توان هدف‌های متفاوتی را در هر یک از طرح‌ها بازشناخت. در این زمینه می‌توان چند عامل را برشمرد:

۱- زمان: از ۱۸۵۰ تا ۱۹۲۵ میلادی که آغاز عملیات احداث راه‌آهن سراسری در زمان پهلوی اول است.

1. مکان: محل پیشنهادی برای احداث خط و طول مسیر و اتصال دو نقطه از کشور.
2. طراحان طرح‌ها: با پیشنهاددهندگان احداث خطوط آهن که ممکن است ایرانی یا اتباع کشورهای بیگانه باشند.

این سه عامل در همه طرح‌ها دخالت داشت و اهداف طرح را این سه عامل متغیر تعیین می‌کرد.

در فاصله زمانی ۷۵ ساله ۱۸۵۰ تا ۱۹۲۵ میلادی (۱۲۲۹ تا ۱۳۰۴ هجری شمسی یا ۱۲۶۶ تا ۱۳۴۳ هجری قمری)، مجموعاً ۳۱ پیشنهاد یا امتیاز در مورد احداث خطوط آهن در ایران مطرح شد که همه به دوره قاجار مربوط می‌شود. با روی کار آمدن سلسله پهلوی، طرح احداث راه‌آهن سراسری ایران مطرح شد و به اجرا درآمد و به این ترتیب تعداد طرح‌های اجرا شده و اجرا نشده مجموعاً به ۳۲ طرح رسید.

۲۰۱۹-۰۸-۰۶ ۱۴ ۳۴ ۱۱–۱- خلاصه ای از تاریخچه ورود راه‌آهن به ایران تا پیش از خط سراسری - Word

تصویر صفحه آخر متن ترجمه امتیازنامه راه‌آهن جلفا-تبریز

در این ۷۵ سال، در سیاست جهانی نیز تغییرات زیادی صورت گرفت و در هر دوره یکی از کشورهای استعمار قدرت داشتند؛ زمانی آلمان، گاه فرانسه، در دوره‌ای روسیه یا انگلستان یا هر دو. طراحان برنامه‌های احداث راه‌آهن در ایران نیز یا بیگانگان بودند یا اتباع ایرانی و در هر دو مورد نیز دو دسته طراح وجود داشت:

الف) طراحان بیگانه که خود به دو دسته تقسیم می‌شدند:

1. اتباع بیگانه‌ای که براساس سیاست‌های استعماری کشورشان طرحی ارائه می‌کردند. معمولاً این طرح‌ها شامل مسیرهای طولانی و خطوط سراسری و پرخرج بود و هدف سیاسی و نظامی کشور استعمارگر را تعقیب می‌کرد، مثل امتیاز رویتر یا امتیاز خط رشت ـ تهران ـ خلیج بهار (چهار تبعه روس).
2. آن دسته از مهندسان و مقاطعه‌کاران کشورهای بیگانه که با حمایت یا بدون حمایت کشور خود خواستار امتیاز احداث خط آهن در ایران بودند. این خطوط معمولاً محلی و کوتاه بود و هدف از احداث آن کسب درآمد برای مؤسسه یا شرکت درخواست کنده بود، مانند خط حضرت عبدالعظیم ـ تهران، پیربازار ـ رشت و تراموای اسبی تهران.

ب) اتباع ایرانی که آنها را هم می‌توان به دو دسته تقسیم کرد:

1. اشخاصی که به‌طور مستقل طرحی ارائه می‌کردند و با پایبندی به روحیه ملی‌گرایی و وطن‌خواهی به ترقی و توسعه ایران می‌اندیشیدند، مانند حاج امین‌الضرب و میرزایوسف خان.
2. دولتمردانی که تابع سیاستهای یکی از کشورهای مستعمراتی بودند. به خصوص در اواخر دوره قاجار طرفداران روسیه و انگلستان در مجلس و هیئت دولت در مقابل هم صف‌آرایی می‌کردند؛ بعدها سر و کله آلمانی‌ها هم پیدا شد که در داخل کشور طرفدارانی داشتند.

براساس این مقدمه، تمام طرح‌ها، پیشنهادها و درخواست‌های امتیاز احداث راه‌آهن در ایران، اعم از اینکه به اجرا درآمده یا درنیامده باشند، در جدول پیوست ارائه می‌شود که مشخصات طرح‌ها فهرست‌وار در آن منعکس است.

جدول طرح‌ها، پیشنهادها و امتیازات احداث خطوط آهن در ایران، اعم از اجرا شده یا اجرا نشده، در دوره قاجار

در میان طرح‌های احداث شده در جدول بالا دو محور همچنان در حال بهره‌برداری می‌باشد، یکی خط تبریز-جلفا و دیگری زاهدان به میرجاوه.

قرارداد احداث راه‌آهن تبریز - جلفا به طول ۱۴۷ کیلومتر و خط فرعی صوفیان تا شرفخانه به طول ۵۲ کیلومتر بین ایران و بانک استقراض روسیه در ۲۴ ژانویه ۱۹۱۳ (۱۲۹۱/۱۱/۴ ه‍.ش) منعقد گردید و در ماه می ۱۹۱۴ (دوماه قبل از شروع جنگ جهانی اول) کار احداث آن آغاز شد و با تشریفات خاص و مفصل در ۶ می سال ۱۹۱۶ (۱۲۹۵/۰۲/۱۶ه‍.ش) با حضور محمد حسن میرزا ولیعهد ایران و سرتیپ یانوسکوتیچ نماینده قشون روس و کنسول روسی مقیم تبریز افتتاح شد.

در سال ۱۹۱۸ (۱۲۹۷ ه‍.ش) دولت انگلیس اقدام به احداث راه‌آهن هندوستان – ایران نمود و از کویته در خاک فعلی پاکستان یک رشته خط به داخل ایران که از مرز میرجاوه تا زاهدان ۹۲ کیلومتر است امتداد داد. هدف از احداث این راه خط تأمین احتیاجات نظامی بود و تا سال ۱۳۱۰ کالای ایرانی و هندی حمل می‌کرد و توسط شرکت راه‌آهن شمال غرب هندوستان اداره می‌شد و سپس برای مدتی تعطیل شد. در جنگ جهانی دوم (۱۳۱۸ ه‍.ش) انگلیسی‌ها مجدداً به بهره‌برداری از این خط پرداختند. در سال ۱۳۲۶ پاکستان از هندوستان جدا شد و از حجم مبادلات کالا به‌طور قابل ملاحظه ای در این خط کاهش یافت. عاقبت در سال ۲۷/۱۱/۱۳۳۷ ه‍.ش موافقت نامه ای بین ایران و پاکستان امضا شد و خط زاهدان – میرجاوه رسماً به دولت ایران تحویل گردید.

ایستگاه‌ها در زمان تأسیس

• ایستگاه راه‌آهن بندر امام خمینی (بندر شاهپور)
• ایستگاه راه‌آهن اهواز
• ایستگاه راه‌آهن اندیمشک
• ایستگاه راه‌آهن دورود
• ایستگاه راه‌آهن سمیه (فرعی)
• ایستگاه راه‌آهن اراک
• ایستگاه راه‌آهن قم
• ایستگاه راه‌آهن تهران
• ایستگاه راه‌آهن گرمسار
• ایستگاه راه‌آهن ساری
• ایستگاه راه‌آهن بندر ترکمن (بندر شاه)

جستارهای وابسته

• راه‌آهن ایران
• راه‌آهن مازندران

منابع

• Kauffeldt, Jonas (26 May 2006). Danes, Orientalism and the Modern Middle East: Perspectives from the Nordic Periphery (Ph.D.). Florida State University. Docket Electronic Theses, Treatises and Dissertations. Paper 3293. Archived from the original (PDF) on 15 December 2014. Retrieved 14 December 2014.