بالک
.svg)
بالک (به انگلیسی: Wingtip device) قطعهای است که برای بهبود بازدهی هواگردهای ثابتبال از طریق کاهش درگ بهکار میرود. گرچه انواع گوناگونی از این دستگاهها با سازوکارهای متفاوت وجود دارند، هدف همه آنها کاهش درگ هواگرد است. این دستگاهها با افزایش ارتفاع مؤثر سامانه برآورنده، بدون افزایش چشمگیر بازه بال، درگ را کاهش میدهند.
افزایش بازه بال موجب کاهش درگ ناشی از برآ میشود، اما درگ انگلی را افزایش میدهد و نیازمند تقویت استحکام و افزایش وزن بال است. از جایی به بعد، افزایش بیشتر بازه بال هیچ سودی در پی نخواهد داشت. افزون بر این، ممکن است ملاحظات عملیاتی نیز حداکثر بازه بال مجاز را محدود کنند؛ برای نمونه، پهنای در دسترس در دروازههای فرودگاهی.
فیزیک
[ویرایش | اشتراکگذاری]هنگامی که یک بال متعارف نیروی برآ تولید میکند، همزمان با درگ ناشی از برآ نیز روبهرو میشود. هوای با فشار بالاتر در زیر بال به سطح با فشار پایینتر در بالای بال، در نوک بال جریان مییابد و این امر در اثر حرکت رو به جلوی هواگرد منجر به پیدایش یک گردباد نوک بال میشود. نظریه صفحه تِرفتز (Trefftz-plane theory) نشان میدهد که افزایش ارتفاع سامانه تولیدکننده برآ، درگ ناشی از برآ را کاهش میدهد. یک سطح عمودی یا بالک در صورتی که در هر نقطهای از بال، خارج از محور مرکزی هواگرد نصب شود، درگ ناشی از برآ را کاهش میدهد؛ اما کارآمدترین حالت زمانی است که در نوک بال قرار گیرد.[۱]
مزایا
[ویرایش | اشتراکگذاری]با کاهش درگ، ابزارهای نوک بال بازدهی سوختی و برد هواگرد را افزایش میدهند. عملکرد هواگرد بهبود مییابد و این امر موجب کاهش طول باند مورد نیاز برای برخاست به دلیل توان صعود بهتر و افزایش ارتفاع و سرعت کروز میشود. همچنین سروصدای هنگام برخاست کاهش مییابد.[۱] در بادپرها، کاهش درگ القایی به سرعت بیشتر در پروازهای برونشهری میانجامد و برد را افزایش میدهد.[۲] ابزارهای نوک بال همچنین با کاهش شدت گردبادهای نوک بال، ایمنی هواگردهای پشتسر را بهبود میبخشند.
پژوهشهای نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا نشان میدهد که هر میزان بهبود در بازدهی سوختی مستقیماً با افزایش نسبت برآ به درگ هواگرد در ارتباط است.[۳]
بهطور میانگین، هواپیماهای جت تجاری با بهرهگیری از بالکها، ۴ تا ۶ درصد افزایش در بازدهی سوختی و تا ۶ درصد کاهش در سروصدای حین پرواز را تجربه میکنند. میزان واقعی صرفهجویی در سوخت و کاهش انتشار کربن مرتبط با آن میتواند بسته به نوع هواپیما، مسیر پرواز و شرایط پروازی تفاوت چشمگیری داشته باشد.[۴]
پیشینه
[ویرایش | اشتراکگذاری]صفحههای انتهای بال
[ویرایش | اشتراکگذاری]
مفهوم اولیه به سال ۱۸۹۷ بازمیگردد، زمانی که مهندس انگلیسی فردریک لنچستر صفحههای انتهایی بال را بهعنوان روشی برای کنترل گردبادهای نوک بال به ثبت رساند.[۵] در ایالات متحده، مهندس اسکاتلندیتبار ویلیام ای. سامرویل نخستین بالکهای کاربردی را در سال ۱۹۱۰ به ثبت رساند. سامرویل این افزارهها را بر طراحیهای اولیه هواپیماهای دوبال و تکبال خود نصب کرد.[۶] وینسنت بورنلی با گواهینامه ثبت اختراع ایالات متحده به شماره ۱٬۷۷۴٬۴۷۴ برای «وسیله کنترل ماهیواره» در ۲۶ اوت ۱۹۳۰ شناخته میشود.[۷]
صفحههای تخت ساده موجب کاهش درگ نمیشدند، زیرا افزایش درگ مقطعی از کاهش درگ القایی بیشتر بود.[۱]
نوکبالهای هورنر
[ویرایش | اشتراکگذاری]پس از پایان جنگ جهانی دوم، دکتر زیگهارد اف. هورنر پیشگامی در این زمینه بود که مقالهای فنی در سال ۱۹۵۲ منتشر کرد[۸] که در آن نوکبالهای خمیده پایین را پیشنهاد میداد؛ نوکهایی که انتهای تیزشان گردباد حاصل را از سطح فوقانی بال دور میکرد. نوکبالهای خمیده اغلب به افتخار وی «نوکبالهای هورنر» نامیده میشوند. بادپرها و هواپیماهای سبک سالهاست که از نوکبالهای هورنر بهره میگیرند.[۹][۸]
کهنترین نمونه شناختهشده از یک «افزاره نوک بال» به سبک هورنر با زاویه رو به پایین در یک هواپیمای جت، در دوران جنگ جهانی دوم بود. این همان چیزی است که Lippisch-Ohren («گوشهای لیپیش») نام گرفت و به طراح مسرشمیت امایی ۱۶۳، الکساندر لیپیش، نسبت داده میشود. این افزاره نخست به نمونههای سوم و چهارم (M3 و M4) هاینکل هائی ۱۶۲ A اسپاتز که یک جنگنده سبک جت بود، برای ارزیابی افزوده شد. این افزودن به منظور مقابله با ویژگی رول هلندی موجود در طرح اصلی هائی ۱۶۲ انجام گرفت که به زاویه هفتی بارز بالهای این هواپیما مربوط میشد. این ویژگی به یک مشخصه استاندارد در حدود ۳۲۰ فروند هاینکل هائی ۱۶۲A که ساخته شد بدل گشت، در حالی که صدها بدنه هائی ۱۶۲A تا روز پیروزی در اروپا ناتمام ماند.[۱۰]
هاینکل هائی ۱۶۲A با افزارههای نوک بال Lippisch-Ohren
.jpg)
بالکتها
[ویرایش | اشتراکگذاری]
بالکت کجشده بوئینگ ۷۴۷–۴۰۰
شارکلت ترکیبی ایرباس ای۳۲۰
بوئینگ ۷۶۷-۴۰۰ایآر با نوکبالهای مایل
حصار نوکبال ایرباس ای۳۱۰-۳۰۰
نوکبال ترکیبی ایرباس ای۳۳۰نئو
.jpg)
واژه «بالکت» پیش از این برای توصیف یک سطح بالزای اضافی روی هواپیما بهکار میرفت، مانند یک بخش کوتاه میان چرخها روی ارابه فرود ثابت. پژوهشهای ریچارد ویتکمب در دهه ۱۹۷۰ در ناسا نخستینبار واژه بالکت را با معنای مدرن آن بهکار برد که به امتداد نزدیکبهقائم نوکبال اشاره دارد.[۱۱]
یکی دیگر از فواید احتمالی بالکتها کاهش شدت گردبادهای پشتسر است.[۱۲] این گردبادها پشت هواپیما باقی میمانند و برای هواپیماهای پشتسری خطر ایجاد میکنند، مانند هواپیمایی کوچکتر که پس از یک هواپیمای بزرگتر برخاست (یا فرود) میکند.[۱۳] الزامات حداقل فاصلهگذاری میان عملیات هواپیماها در فرودگاهها عمدتاً توسط این عوامل دیکته میشود. هواپیماها بر اساس وزن طبقهبندی میشوند (مثلاً «سبک»، «سنگین» و غیره) زیرا قدرت گردباد با ضریب برآ هواپیما رشد میکند و از اینرو آشفتگی مرتبط با آن در سرعت پایین و وزن بالا که زاویه حمله زیادی ایجاد میکند بیشترین میزان است.
بالکتها و حصارهای نوکبال همچنین با «جابهجا کردن» تلاقی هوای کمفشار (روی بال) و پرفشار (زیر بال) از سطح بال دور، با کاهش تداخل گردباد با جریان هوای آرام در نزدیکی نوکهای بال، بازدهی را افزایش میدهند.[۱۴] گردبادهای نوکبال آشفتگی ایجاد میکنند که از لبه حمله نوکبال آغاز شده و به سمت عقب و داخل گسترش مییابد. این آشفتگی جریان هوا را بر روی یک بخش مثلثی کوچک از بال خارجی «لایهزدایی» میکند که برآ را در آن ناحیه از بین میبرد. حصار/بالکت ناحیهای که گردباد در آن شکل میگیرد را به سمت بالا و دور از سطح بال میراند، زیرا مرکز گردباد حاصل اکنون در نوک بالکت قرار دارد.
بهبود بازدهی سوخت ناشی از بالکتها با افزایش طول مأموریت بیشتر میشود.[۱۵] بالکتهای ترکیبی زاویه حمله تندتری را امکانپذیر میکنند که مسافت برخاست را کاهش میدهد.[۱۶]
توسعه اولیه
[ویرایش | اشتراکگذاری].jpg)
ریچارد تی. ویت کمب، مهندسی در مرکز تحقیقات لنگلی ناسا، مفهوم هورنر را در پاسخ به افزایش شدید هزینه سوخت پس از بحران نفتی سال ۱۹۷۳ بیشتر توسعه داد. او با طراحی دقیق آیرودینامیکی نشان داد که برای یک گشتاور خمشی معین، یک بالکت نزدیکبهقائم کاهش درگ بیشتری نسبت به امتداد افقی دهانه بال ارائه میدهد.[۱۷] ویتکمب نخستین کسی بود که از طریق طراحی دقیق برای کمینهکردن درگ پروفیل به سود خالص در کاهش درگ دست یافت.[۱]
طرحهای ویتکمب در سالهای ۱۹۷۹–۱۹۸۰ توسط یک تیم مشترک ناسا/نیروی هوایی با بهرهگیری از یک بوئینگ کیسی-۱۳۵ استراتوتانکر مستقر در مرکز تحقیقات پروازی درایدن آزمایش پروازی شدند.[۵] لاکهید ال-۱۰۱۱ تریاستار و مکدانل داگلاس دیسی-۱۰ نیز برای آزمایش بهکار رفتند و طرح اخیر مستقیماً توسط مکدانل داگلاس روی مشتق آن مکدانل داگلاس امدی-۱۱ پیادهسازی شد که در سال ۱۹۹۰ رونمایی شد.[۵]
در ماه مه ۱۹۸۳، یک دانشآموز دبیرستان در دبیرستان بوئی مریلند جایزه بزرگ سیوچهارمین نمایشگاه بینالمللی علوم و مهندسی در البوکرکی (نیومکزیکو) را برای نتایج پژوهشش دربارهٔ ابزارهای نوکبال برای کاهش درگ برد.[۱۸][اهمیت؟] در همان ماه، او یک اختراع ثبتی آمریکایی برای «ماهیوارههای نوکبال» ثبت کرد که در سال ۱۹۸۶ منتشر شد.[۱۹][اهمیت؟]
پیادهسازیها
[ویرایش | اشتراکگذاری]
لیرجت نمونه اولیه لیرجت ۲۸ را در همایش سال ۱۹۷۷ انجمن ملی هوانوردی تجاری به نمایش گذاشت. این هواپیما نخستین بالکتهای بهکاررفته در یک هواپیمای تولیدی، چه غیرنظامی و چه نظامی، را بهکار برد. لیرجت طرح بالکت را بدون کمک ناسا توسعه داد. هرچند مدل ۲۸ قرار بود یک هواپیمای آزمایشی نمونه اولیه باشد اما عملکرد آن بهگونهای بود که به تعهد تولید از سوی لیرجت انجامید. آزمایشهای پروازی نشان داد که بالکتها برد را در حدود ۶٫۵ درصد افزایش میدهند و پایداری جهتی را بهبود میبخشند. کاربرد لیرجت از بالکتها در هواپیماهای تولیدی با مدلهای جدیدتر از جمله لیرجت ۵۵، ۳۱، ۶۰، ۴۵ و لیرجت ۴۰ ادامه یافت.
گلفاستریم ایروسپیس در اواخر دهه ۱۹۷۰ بالکتها را بررسی کرد و آنها را در گلفاستریم ۳، گلفاستریم ۴ و گلفاستریم ۵ بهکار برد. برد ۶٬۵۰۰ مایل دریایی (۱۲٬۰۰۰ کیلومتر) گلفاستریم ۵ مسیرهای بدون توقف مانند نیویورک–توکیو را ممکن میسازد و این هواپیما بیش از ۷۰ رکورد پروازی جهانی و ملی دارد.[۵] برت روتان بالکتها و دُمهای قائم را ترکیب کرد که در طرح هواپیمای تجاری بیچکرفت استارشیپ او پدیدار شد و در سال ۱۹۸۶ نخستین پرواز آن انجام شد.
بالکتها همچنین روی سایر هواپیماهای تجاری نیز بهکار میروند و مسافت برخاست را برای عملیات از فرودگاههای کوچکتر کاهش میدهند و ارتفاع کروز بالاتری را ممکن میسازند. در کنار بالکتهای روی طرحهای جدید، فروشندگان بازار پس از فروش برنامههای ارتقاء توسعه دادند. شرکت Winglet Technology, LLC از ویچیتا (کانزاس) قرار بود بالکتهای بیضیشکل طراحیشده برای افزایش بار-برد روی پروازهای گرما و ارتفاع را برای ارتقاء سسنا سایتیشن ایکس آزمایش کند.[۲۰]
بالکتهای معمولی روی روتان وویاجر روتان، نخستین هواپیمایی که در سال ۱۹۸۶ بدون سوختگیری مجدد دور جهان را دور زد، نصب شدند. اما نوکبالهای هواپیما در هنگام برخاست آسیب دیدند چون روی باند کشیده شدند و حدود ۱ فوت (۳۰ سانتیمتر) از هر نوکبال برید، بنابراین پرواز بدون استفاده از بالکتها انجام شد.[۲۱]
حصار نوکبال
[ویرایش | اشتراکگذاری].jpg)
حصار نوکبال به بالکتهایی اطلاق میشود که شامل سطوحی هستند که هم بالای نوکبال و هم پایین آن امتداد مییابند، همانگونه که در پژوهشهای اولیه ویتکمب توصیف شدهاست.[۱۱] هر دو سطح کوتاهتر از یک بالکت هستند یا معادل آن با مزایای آیرودینامیکی مشابه. ایرباس ای۳۱۰–۳۰۰ در سال ۱۹۸۵ نخستین هواپیمای مسافری با حصارهای نوکبال بود.[۲۲] سایر مدلهای ایرباس از جمله ای۳۰۰–۶۰۰، ای۳۲۰سئو و ای۳۸۰ نیز از این نوع استفاده کردند. سایر مدلهای ایرباس از جمله ایرباس ای۳۲۰ پیشرفته، ای۳۲۰نئو، ای۳۵۰ و ای۳۳۰نئو بالکتهای ترکیبی بهجای حصارهای نوکبال دارند. آنتونوف ان-۱۵۸ از حصارهای نوکبال بهره میبرد.
بالکتهای کجشده
[ویرایش | اشتراکگذاری]بوئینگ در سال ۱۹۸۵ نسخه جدیدی از ۷۴۷ را با نام ۷۴۷–۴۰۰ معرفی کرد که برد و ظرفیت بیشتری داشت و از ترکیبی از بالکتها و دهانه بال افزایشیافته برای حمل بار اضافی استفاده میکرد. بالکتها برد ۷۴۷–۴۰۰ را نسبت به ۷۴۷–۳۰۰ که از نظر آیرودینامیکی یکسان است اما بالکت ندارد ۳٫۵ درصد افزایش دادند. نوع ۷۴۷–۴۰۰D فاقد امتدادهای نوکبال و بالکتهای موجود در سایر مدلهای ۷۴۷–۴۰۰ است زیرا بالکتها در مسیرهای کوتاه مزیت ناچیزی دارند و وزن و هزینه اضافه میکنند، هرچند -۴۰۰D ممکن است در صورت نیاز به نسخه بلندبرد تبدیل شود.[۲] بالکتها برای طرحهای مشتق بوئینگ مبتنی بر سکوهای موجود ترجیح داده میشوند زیرا استفاده مجدد حداکثری از اجزای موجود را ممکن میسازند. طرحهای جدیدتر در صورت امکان دهانه بال افزایشیافته، سایر ابزارهای نوکبال یا ترکیبی از هر دو را ترجیح میدهند.
ایلیوشین ایل-۹۶ در سال ۱۹۸۸ نخستین هواپیمای روسی و جت مدرن با بالکت بود. بمباردیه CRJ-100/200 در سال ۱۹۹۲ نخستین هواپیمای منطقهای با بالکت بود. ای۳۴۰/ای۳۳۰ در سالهای ۱۹۹۳/۱۹۹۴ با بالکتهای کجشده دنبال شدند. توپولف تو-۲۰۴ در سال ۱۹۹۴ نخستین هواپیمای باریکپیکر با بالکت بود. ایرباس ای۲۲۰ (پیش از این CSeries)، از سال ۲۰۱۶، بالکتهای کجشده دارد.
بالکتهای ترکیبی
[ویرایش | اشتراکگذاری]یک بالکت ترکیبی بهجای زاویه تند، با یک منحنی نرم به بال متصل میشود و هدف آن کاهش درگ تداخلی در اتصال بال/بالکت است. یک زاویه داخلی تند در این ناحیه میتواند با جریان لایه مرزی تعامل کند و گردبادی ایجاد کند که درگ میآورد و بخشی از مزیت بالکت را خنثی میکند. شرکت ایویشن پارتنرز مستقر در سیاتل بالکتهای ترکیبی را بهعنوان ارتقاء برای گرومن گلفاستریم ۲، هاوکر ۸۰۰ و داسو فالکون ۲۰۰۰ توسعه میدهد.
در ۱۸ فوریه ۲۰۰۰ (۲۹ بهمن ۱۳۷۸)، بالکتهای ترکیبی بهعنوان گزینهای برای بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰ اعلام شدند؛ نخستین مجموعه در ۱۴ فوریه ۲۰۰۱ نصب شد و در ۸ مه ۲۰۰۱ با هاپاگ-لوید فلوگ وارد سرویس عملیاتی شد.[۲۳] امتدادهای ۸ فوت (۲٫۴ متر) ایویشن پارتنرز/بوئینگ مصرف سوخت را ۴ درصد برای پروازهای بلند کاهش میدهند و برد را ۱۳۰ یا ۲۰۰ مایل دریایی (۲۴۰ یا ۳۷۰ کیلومتر) برای ۷۳۷–۸۰۰ یا مشتق آن بوئینگ بیزینس جت بهعنوان استاندارد افزایش میدهند.[۲] برای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک نیز ارائه میشود و بسیاری از بهرهبرداران ناوگان خود را برای صرفهجویی در سوخت ارتقاء دادهاند. ایویشن پارتنرز بوئینگ همچنین بالکتهای ترکیبی را برای ۷۵۷ و ۷۶۷–۳۰۰ایآر ارائه میدهد.[۲۴] در سال ۲۰۰۶، ایرباس دو نامزد بالکت ترکیبی طراحیشده توسط Winglet Technology و ایرباس برای خانواده ایرباس ای۳۲۰ را آزمایش کرد.[۲۵] در سال ۲۰۰۹، ایرباس بالکت ترکیبی «شارکلت» خود را راهاندازی کرد که برای بهبود بار-برد خانواده ای۳۲۰ و کاهش مصرف سوخت تا ۴ درصد در مسیرهای طولانیتر طراحی شدهاست.[۲۶] این با کاهش سالانه ۷۰۰ تن CO2 به ازای هر هواپیما همخوانی دارد.[۲۷] ای۳۲۰هایی که با شارکلت مجهز شده بودند از سال ۲۰۱۲ تحویل داده شدند.[۲۸][۲۹] این بالکتها روی ای۳۲۰نئو، ای۳۳۰نئو و ای۳۵۰ بهکار میروند. همچنین بهعنوان گزینه ارتقاء نیز ارائه میشوند.[۲۹][۳۰]
نوکبالهای مایل
[ویرایش | اشتراکگذاری]نوکبالهای مایل که نوک بال در آنها جاروبشدگی بیشتری نسبت به بقیه بال دارد، روی برخی هواپیماهای بوئینگ کامرشال ایرپلینز و امبرائر برای بهبود بازدهی سوخت، عملکرد برخاست و صعود بهکار میروند. مانند بالکتها، آنها نسبت اندازه بال مؤثر را افزایش میدهند و گردبادهای نوکبال را کاهش میدهند و درگ القاشده توسط برآ را کم میکنند. در آزمایشهای بوئینگ و ناسا، درگ را تا ۵٫۵ درصد کاهش میدهند در مقایسه با ۳٫۵ تا ۴٫۵ درصد برای بالکتهای معمولی.[۲] در حالی که افزایش دهانه بال مؤثرتر از یک بالکت همطول خواهد بود، گشتاور خمشی آن بیشتر است. یک بالکت ۳ فوت (۹۱ سانتیمتر) عملکرد معادل افزایش دهانه بال به اندازه ۲ فوت (۶۱ سانتیمتر) را ارائه میدهد اما نیروی خمشی معادل افزایش دهانه بال به اندازه ۱ فوت (۳۰ سانتیمتر) دارد.[۳۱]
.jpg)
نوکبالهای مایل چندین مزیت کاهش وزن نسبت به صرفاً افزایش دهانه بال اصلی معمولی ارائه میدهند. در شرایط طراحی سازهای با ضریب بار بالا، وترهای کوچکتر نوکبال بار کمتری تحمل میکنند و بار القاشده کمتری روی بال اصلی خارجی ایجاد میکنند. علاوه بر این، جاروبشدگی لبه حمله باعث میشود مرکز فشار نسبت به امتدادهای ساده دهانه بال اصلی معمولی عقبتر قرار گیرد. در ضرایب بار بالا، این موقعیت نسبی عقب مرکز فشار باعث میشود نوکبال مایل بیشتر به سمت پایین لبه حمله چرخانده شود و گشتاور خمشی روی بال داخلی را کاهش دهد. اما حرکت نسبی به سمت عقب مرکز فشار فلاتر را تشدید میکند.[۳۲]
نوکبالهای مایل روی بوئینگ ۷۶۷-۴۰۰ایآر (نخستین پرواز در ۹ اکتبر ۱۹۹۹)، نسخههای -۲۰۰LR/-300ER/F از بوئینگ ۷۷۷ (۱۲ ژوئن ۱۹۹۴) از جمله ۷۷۷X آتی، بوئینگ پی-۸ پوسایدون مشتق از ۷۳۷ (۲۵ آوریل ۲۰۰۹)، تمامی نسخههای بوئینگ ۷۸۷ (۱۵ دسامبر ۲۰۰۹) (بوئینگ ۷۸۷–۳ لغوشده با دهانه بال ۱۷۰ فوت (۵۱٫۷ متر) برای جا شدن در کد مرجع فرودگاهی ICAO رده D داشت زیرا دهانه بالش با بهرهگیری از بالکتهای ترکیبی بهجای نوکبالهای مایل کاهش یافته بود[۳۳]) و بوئینگ ۷۴۷–۸ (۸ فوریه ۲۰۱۰) نصب شدهاند. بالهای امبرائر E-Jet E2 و C-390 Millennium نیز دارای نوکبالهای مایل هستند.
نوک شکافته
[ویرایش | اشتراکگذاری]
مکدانل داگلاس امدی-۱۱ نخستین هواپیما با بالکهای نوک-شکافته در سال ۱۹۹۰ بود.
برای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی، فروشنده شخص ثالث شرکت آویشن پارتنرز طرحی مشابه با نام «بالک قمچین شکافته» را برای دستگاه نوکبالی ۷۳۷ مکس معرفی کردهاست،[۳۴] و یونایتد ایرلاینز به عنوان مشتری راهانداز این محصول بودهاست.[۳۵]
بوئینگ ۷۳۷ مکس از نوع تازهای از دستگاه نوکبالی به نام «بالک فناوری پیشرفته» بهره میگیرد.[۳۶] این طرح که ترکیبی سهگانه از بالک، حصار نوکبال و نوکبال کجشده به نظر میرسد، بوئینگ ادعا میکند که این طراحی جدید باید ۵/۱٪ بهبود اضافی در بازدهی سوخت نسبت به بهبود ۱۰ تا ۱۲ درصدی که پیشتر از ۷۳۷ مکس انتظار میرفت فراهم آورد.
بادپرها
[ویرایش | اشتراکگذاری]
در سال ۱۹۸۷، مهندس مکانیک پیتر ماسک با مارک دی. موم، دانشیار آیرودینامیک در دانشگاه ایالتی پنسیلوانیا، برای طراحی بالکهایی به منظور بهبود عملکرد بادپر مسابقهایاش با بازه بال ۱۵ متری تماس گرفت. دیگران پیش از این نیز کوشیده بودند بالکهای ویتکمب را بر بادپرها به کار ببندند و این بالکها عملکرد صعود را بهبود میبخشیدند، اما این بهبود، جریمه درگ انگلی در پرواز با سرعت بالا را جبران نمیکرد. ماسک اطمینان داشت که میتوان بر این مانع غلبه کرد.[۳۷] آنها با آزمون و خطا سرانجام طرحهای بالک موفقی برای مسابقات بادپری توسعه دادند و ماهیواره جدید PSU–90–125 را به کار گرفتند که موم آن را بهویژه برای کاربرد بالک طراحی کرده بود. در مسابقات جهانی بادپری سال ۱۹۹۱ در یووالدی (تگزاس)، جایزه بالاترین سرعت به یک بادپر ۱۵ متری مجهز به بالک تعلق گرفت که حتی از بالاترین سرعت در رده «کلاس آزاد» با بازه بال نامحدود نیز پیشی گرفت؛ نتیجهای استثنایی بود.[۳۸] ماسک در مسابقات ملی آمریکا در رده ۱۵ متری سال ۱۹۹۳ با بهرهگیری از بالک بر روی نمونه اولیه ماسک قمچین خود پیروز شد.[۳۹]
بالکهای ماسک در آغاز بهصورت تجهیز پس از تولید بر بادپرهای سری نصب میشدند، اما ظرف ده سال از زمان معرفی آنها، بیشتر بادپرهای پُرکارایی از کارخانه با بالک یا دیگر دستگاههای نوکبالی مجهز میشدند.[۴۰] بیش از یک دهه طول کشید تا بالکها برای نخستین بار بر یک هواپیمای مسافربری سری ظاهر شوند که همان کاربردی بود که تحقیقات ناسا بر آن متمرکز بود. با این حال پس از آنکه برتری بالکها در مسابقات به اثبات رسید، پذیرش آنها در میان بادپرها شتاب گرفت. اختلاف امتیاز میان برنده و نفر دوم در مسابقات بادپری اغلب کمتر از یک درصد است؛ بنابراین حتی بهبود اندکی در بازدهی مزیت رقابتی چشمگیری بهشمار میرود. بسیاری از خلبانان غیررقابتی نیز بالک نصب کردند تا از مزایای کنترلی آن مانند افزایش نرخ غلتش و اقتدار غلتش و کاهش تمایل به واماندگی نوکبال بهرهمند شوند. این مزایا چشمگیر است زیرا بالکهای بادپری باید قابل جداسازی باشند تا بتوان بادپر را در یک یدککش جابهجا کرد؛ بنابراین نصب آنها معمولاً تنها بر اساس ترجیح خلبان صورت میگیرد.[نیازمند منبع]
گلازر-دیرکس دیجی-۳۰۳، یکی از نخستین طرحهای مشتقشده از بادپر، بالک را به عنوان تجهیز استاندارد کارخانه در خود جای داد.
نوکبال غیرهمتل
[ویرایش | اشتراکگذاری]
Aviation Partners یک بالک اسپیرویید با سطح بسته را بر روی یک داسو فالکون ۵۰ طراحی و در سال ۲۰۱۰ (۱۳۸۸) آزمایش پروازی کرد.[۴۱]
نوکبالهای غیرهمتل معمولاً در آرایش بال چندوجهی به سمت بالا زاویه میگیرند و زاویه هفتی موضعی را در نزدیکی نوک بال افزایش میدهند؛ طراحیهای بال چندوجهی خود دهههاست که در هواپیماهای مدل پرواز آزاد محبوبیت دارند. نوکبالهای غیرهمتل، در صورت طراحی دقیق، مزیت کنترل گردباد بالک را با کمترین میزان درگ انگلی فراهم میکنند. نوکبال غیرهمتل اغلب همانند یک نوکبال مایل به عقب کشیده شده و ممکن است با یک بالک نیز ترکیب شود. بالک خود نیز حالت ویژهای از نوکبال غیرهمتل بهشمار میرود.[نیازمند منبع]
طراحان هواگرد پس از جنگ جهانی دوم و پیش از معرفی بالکها، عمدتاً از طراحیهای بال همتل با زاویه هفتی ساده بهره میگرفتند. با پذیرش گسترده بالکها در طراحیهای جدید بادپرها در دهه ۱۹۹۰ (۱۳۶۹–۱۳۷۸)، طراحان به دنبال بهینهسازی بیشتر کارایی آیرودینامیکی نوکبالهایشان بودند. بالکهای بادپر در ابتدا مستقیماً بر روی بالهای همتل نصب میشدند و تنها یک ناحیه انتقالی کوچک و تقریباً قائمه داشتند. پس از بهینهسازی عملکرد خود بالک، توجه به ناحیه انتقال میان بال و بالک جلب شد. یک کاربرد رایج، مخروطی کردن ناحیه انتقال از وتر نوکبال تا وتر بالک و کشیدن این ناحیه به سمت عقب بود تا بالک در بهینهترین موقعیت قرار گیرد. اگر بخش مخروطی به سمت بالا کج میشد، میشد ارتفاع بالک را نیز کاهش داد. در نهایت، طراحان از چندین بخش غیرهمتل بهره گرفتند که هر یک با زاویه بیشتری به سمت بالا کج میشد و به این ترتیب از بالکها کاملاً صرفنظر کردند.[نیازمند منبع]
Schempp-Hirth Discus-2 و Schempp-Hirth Duo Discus از نوکبالهای غیرهمتل بهره میبرند.
سازوکار فعال نوک بال
[ویرایش | اشتراکگذاری]
گروه تاماراک ایروسپیس، شرکتی که در سال ۲۰۱۰ توسط مهندس سازههای هوافضایی نیکلاس گیدا تأسیس شد، سامانهای با نام «سامانه کاهش بار فعال» (به انگلیسی: Active Technology Load Alleviation System یا ATLAS) را به ثبت اختراع رسانده که نوعی نسخه اصلاحشده از سازوکار نوک بال است.[۴۲] این سامانه از سطوح انحنای فعال تاماراک (TACS) بهره میگیرد تا پیامدهای آیرودینامیکی سازوکار نوک بال را هنگامی که هواپیما با رویدادهای پربار همچون گاستهای شدید یا کششهای ناگهانی روبهرو میشود، بهصورت مؤثر «خاموش» کند. TACS پانلهایی متحرک هستند که شبیه به برآافزاها یا شهپرها بوده و در لبه فرار امتداد بال جای دارند.[۴۲][۴۳] این سامانه توسط سامانه الکتریکی هواپیما و یک سروو پرسرعت کنترل میشود که هنگام احساس تنش وارده فعال میگردد و در واقع عملکرد یک نوک بال محرک را شبیهسازی میکند. با این حال، نوک بال خود ثابت است و TACS تنها بخش متحرک سامانه نوک بال است. تاماراک این سامانه را برای نخستین بار برای هواپیماهای خانواده سسنا سایتیشن معرفی کرد[۴۲][۴۳] و این سامانه گواهینامه کاربرد از اداره هوانوردی فدرال و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا دریافت کردهاست.[۴۴][۴۵]
ابزار بالک متحرک
[ویرایش | اشتراکگذاری]پژوهشهایی دربارهٔ ابزارهای بالک متحرک انجام شدهاست، از جمله یک درخواست ثبت اختراع که به ثبت رسیده،[۴۶] هرچند در حال حاضر هیچ هواگردی از این ویژگی به شکل توصیفشده بهره نمیبرد. نوکبالهای نورث امریکن ایکسبی-۷۰ والکیری قادر بودند در حین پرواز به سمت پایین خم شوند تا پرواز با ماخ ۳ را از طریق سوارشدن بر موج» (waveriding) تسهیل کنند.
کاربرد بر روی تیغههای چرخان
[ویرایش | اشتراکگذاری]ابزارهای نوکبال بر روی تیغههای ملخ، روتور بالگرد و توربین بادی نیز بهکار میروند تا درگ را کاهش دهند، قطر را کم کنند، سروصدا را کاهش دهند و/یا بازدهی را بهبود بخشند. با کاهش اثر گردبادهای نوک تیغه هواگرد در تعامل با سطح زمین در هنگام تاکسی کردن، برخاست و شناوری، این ابزارها میتوانند آسیب ناشی از خاک و سنگریزههایی که در گردبادها برمیخیزند را کاهش دهند.[۴۷]
آگوستاوستلند ایدابلیو۱۰۱ مرلین با نمایش روتور BERP با شکل مشخص نوک تیغه
لاکهید مارتین سی-۱۳۰جی سوپر هرکولس با نمایش ملخهای داسیشکل با نوکهای مایل
نمای جزئی از ابزار نوکبال روی تیغه روتور توربین بادی
پنکه سقفی با ابزارهای نوکبال
کاربردهای بالگردی
[ویرایش | اشتراکگذاری].jpg)
تیغههای روتور اصلی آگوستاوستلند ایدابلیو۱۰۱ (که پیشتر EH101 نام داشت) شکل نوک متمایزی دارند؛ خلبانان دریافتهاند که این طرح روتور میدان جریان هوای پایینرو را تغییر میدهد و شنخیزش را کاهش میدهد که دید را در مناطق گرد و غبارآلود محدود میکند و به حوادث منجر میشود.[۴۸]
کاربردهای ملخی
[ویرایش | اشتراکگذاری]هارتزل ملخ «Q-tip» خود را که بر روی پایپر پیای-۴۲ شایان و چندین نوع هواپیمای ثابتبال دیگر بهکار میرود توسعه داد؛ این ملخ با خمش نوک تیغهها به زاویه ۹۰ درجه، همان رانش را از قرص ملخی با قطر کمتر به دست میآورد. بر اساس اعلام سازنده، کاهش سرعت نوک ملخ باعث کاهش سر و صدا میشود.[۴۷] ملخهای داسیشکل مدرن دارای عقبگرایش بیشتری در نوکها هستند که شبیه نوک مایل روی بال هواپیما است.
کاربردهای دیگر
[ویرایش | اشتراکگذاری]برخی پنکههای سقفی دارای ابزارهای نوکبال هستند. سازنده پنکه بیگ اَس فَنز ادعا کرده که پنکه Isis آنها که مجهز به ابزارهای نوکبال است، بازدهی برتری دارد.[۴۹] با این حال، برای برخی طرحهای با حجم بالا و سرعت پایین، ابزارهای نوکبال ممکن است بازدهی را بهبود ندهند.[۵۰]
جستارهای وابسته
[ویرایش | اشتراکگذاری]منابع
[ویرایش | اشتراکگذاری]- 1 2 3 4 McLean، Doug (۲۰۰۵). «Wingtip Devices: What They Do and How They Do It» (PDF). ۲۰۰۵ Performance and Flight Operations Engineering Conference. Boeing: Article ۴. دریافتشده در ۱۸ مارس ۲۰۲۵.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - 1 2 3 4 خطای یادکرد: خطای یادکرد:برچسب
<ref> غیرمجاز؛ متنی برای یادکردهای با نامbca_aero_17_wingtip_devicesوارد نشده است. (صفحهٔ راهنما را مطالعه کنید.). - ↑ Committee on Assessment of Aircraft Winglets for Large Aircraft Fuel Efficiency (۲۰۰۷). Assessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft. National Academies Press. ص. ۳۳. شابک ۹۷۸-۰-۳۰۹-۳۸۳۸۲-۰.
{{cite book}}: از|اثر=صرفنظر شد (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده)[پیوند مرده] - ↑ «The impact of winglets on fuel consumption and aircraft emissions». Cirium. دریافتشده در ۲ اوت ۲۰۲۲.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - 1 2 3 4 Joseph R. Chambers (۲۰۰۳). «Winglets» (PDF). Concept to Reality: Contributions of the Langley Research Center to US Civil Aircraft of the ۱۹۹۰s. NASA Langley Research Center. ص. ۳۵. شابک ۱-۴۹۳۶-۵۶۷۸-۳.
{{cite book}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «2010 Inductees». Illinois Aviation Hall Of Fame. William E. "Billie" Somerville ۱۸۶۹–۱۹۵۰.
- ↑ US 1774474, Vincent J Burnelli, "Airfoil control means", published 26 Aug 1930
- 1 2 Hoerner, Dr. Sighard (۱۹۵۲). «Aerodynamic Shape of the Wing Tips» (PDF). USAF Technical Reports. Engineering Division, Air Materiel Command; Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio; United States Air Force archive. Technical Report No. ۵۷۵۲. بایگانیشده (PDF) از روی نسخهٔ اصلی در ۱۶ مارس ۲۰۱۳.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Sakrison، David (۲۰۰۴). «A German aerodynamicist, a California character, and a corkscrew». Met-Co-Aire. بایگانیشده از اصلی در ۲۲ مارس ۲۰۱۶. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Creek، J. Richard؛ Conway، William (۱۹۷۲) [1967]. The Heinkel He 162 (Aircraft in Profile number 203). Leatherhead, Surrey UK: Profile Publications Ltd. ص. ۵. بایگانیشده از اصلی در ۱۹ اوت ۲۰۱۳. دریافتشده در ۱۸ ژوئن ۲۰۱۴.
{{cite book}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - 1 2 Bargsten, Clayton J.؛ Gibson, Malcolm T. (اوت ۲۰۱۱). NASA Innovation in Aeronautics: Select Technologies That Have Shaped Modern Aviation (PDF). National Aeronautics and Space Administration. صص. ۱۱–۲۲. بایگانیشده از اصلی (PDF) در ۲۳ مارس ۲۰۲۰. دریافتشده در ۱ نوامبر ۲۰۱۷.
{{cite book}}: بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Richard T. Witcomb (1976), A design approach and selected wind-tunnel results at high subsonic speeds for wing-tip mounted winglets (PDF), NASA
- ↑ "Chapter 2" (PDF), London City Airport Wake Turbulence Study, Halcrow Group Limited, December 2010, archived from the original on 2017-10-01
{{یادکرد}}: نگهداری یادکرد:ربات:وضعیت نامعلوم پیوند اصلی (رده) - ↑ Phil Croucher (۲۰۰۵). Jar Professional Pilot Studies. Electrocution. صص. ۲–۱۱. شابک ۹۷۸-۰-۹۶۸۱۹۲۸-۲-۵.
{{cite book}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ William Freitag, Terry Schulze (تابستان ۲۰۰۹). «Blended Winglets Improve Performance» (PDF). Aero quarterly. Boeing. صص. ۹–۱۲.
{{cite magazine}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Winglets allow for steeper climbs» (PDF). FACC AG. بایگانیشده از اصلی (PDF) در ۷ نوامبر ۲۰۱۷. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بازبینی=و|بازبینی=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ McLean، Doug (۲۰۱۳). Understanding aerodynamics: arguing from the real physics. Chichester: Wiley-Blackwell. ص. ۴۲۲. شابک ۹۷۸-۱-۱۱۹-۹۶۷۵۱-۴.
{{cite book}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Wynter، Leon (۱۸ مه ۱۹۸۳). «Bowie Youth Sweeps Science 'World Series'». واشینگتن پست.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ patent US 4595160
- ↑ «Winglets Coming For Citation X Bizjets». Aero news network. ۱۳ مارس ۲۰۰۷.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Dick Rutan, Jeana Yeager, and the Flight of the Voyager». U.S. Centennial of Flight Commission.
- ↑ «From the A300 to the A380: Pioneering leadership». Corporate information – Innovation & technology. Airbus. بایگانیشده از روی نسخهٔ اصلی در ۲۱ آوریل ۲۰۰۹.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) نگهداری یادکرد:ربات:وضعیت نامعلوم پیوند اصلی (رده) - ↑ «Next-Generation 737 Program Milestones». Boeing. بایگانیشده از اصلی در ۲۹ آوریل ۲۰۰۸. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بازبینی=و|بازبینی=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Guy Norris (۲۳ فوریه ۲۰۰۹). «American Airlines Set To Debut 767 Winglet Mod». اوییشن ویک اند اسپیس تکنولوژی. ص. ۳۹.
{{cite magazine}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Industry Wrap». Frontiers. ج. ۴ ش. ۱۰. Boeing. مارس ۲۰۰۶. Airbus to test new winglets for single-aisle jetliners.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «American Airlines takes delivery of its first A320 Family aircraft». Airbus. ۲۳ ژوئیه ۲۰۱۳. بایگانیشده از اصلی در ۷ نوامبر ۲۰۱۷. دریافتشده در ۱ نوامبر ۲۰۱۷.
{{cite news}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Korean Air Aerospace to manufacture and distribute Sharklets». Airbus. ۳۱ مه ۲۰۱۰.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Airbus launches "Sharklet" large wingtip devices for A320 Family with commitment from Air New Zealand». Airbus. ۱۵ نوامبر ۲۰۰۹. بایگانیشده از اصلی در ۷ نوامبر ۲۰۱۷. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - 1 2 Gardiner، Ginger (۱ مه ۲۰۱۴). «First A320neo features composite Korean Sharklets». CompositesWorld. دریافتشده در ۹ سپتامبر ۲۰۲۰.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Airbus Selects Korean Air Aerospace to manufacture Sharklet wingtips for the A330neo Family». Airbus. بایگانیشده از اصلی در ۲۶ ژانویه ۲۰۲۳. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بازبینی=و|بازبینی=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ George C. Larson (سپتامبر ۲۰۰۱). «How Things Work: Winglets». Air & Space Magazine. Smithsonian.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Herrick، Larry (۱۲ ژوئن ۱۹۹۸). «Blunt Leading-Edge Raked Wingtips» (PDF). Google Patents. دریافتشده در ۶ دسامبر ۲۰۲۱.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Rich Breuhaus (۲۰ مه ۲۰۰۸). «787 Dreamliner: A New Airplane for a New World» (PDF). ACI-NA Commissioners Conference. Boeing. بایگانیشده از اصلی (PDF) در ۷ مارس ۲۰۱۷. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بازبینی=و|بازبینی=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «737-800-3». Aviation Partners Boeing.
- ↑ «United is first to install Split Scimitar winglets». United Airlines. ۱۷ ژوئیه ۲۰۱۳.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Matt Molnar (۲ مه ۲۰۱۲). «Boeing Says Radical New Winglets on 737 MAX Will Save More Fuel». NYCAviation.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Curtis Chan (تابستان ۲۰۰۰). «The tip of the iceberg». Engineering Penn State magazine. بایگانیشده از اصلی در ۱۱ ژوئن ۲۰۰۴. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Masak، Peter (آوریل–مه ۱۹۹۲). «Winglet Design for Sailplanes» (PDF). Free Flight. ۱۹۹۲ (۲): ۸. شاپا ۰۸۲۷-۲۵۵۷.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Past Mifflin Contests». Mifflin Soaring Association.
- ↑ Mark D. Maughmer (ژوئن ۲۰۰۲). «About Winglets» (PDF). Soaring Magazine.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «Types of blended winglets». Aviation Partners.
- 1 2 3 Gerzanics، Mike (۲۳ اکتبر ۲۰۱۹). «ANALYSIS: ATLAS Citation separates winglet from 'blinglet'». Flight Global. دریافتشده در ۹ سپتامبر ۲۰۲۰.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - 1 2 US patent 7900877B1, Guida, Nicholas R., "Active winglet", published 2011-03-08, issued 2010-09-24
- ↑ Bergqvist، Pia (۶ فوریه ۲۰۱۸). «Tamarack Active Winglets Certified for Citation 525 Series». Flying. دریافتشده در ۹ سپتامبر ۲۰۲۰.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Finfrock، Rob (۸ ژوئیه ۲۰۱۹). «EASA Approves Tamarack Fixes To Lift Atlas Emergency AD». Aviation International News. دریافتشده در ۹ سپتامبر ۲۰۲۰.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ EP 1531126, Jan Irving & Robert Davies, "Wing tip device", published 2005-05-18, assigned to Airbus
- 1 2 «What is a Q-Tip propeller? What are its advantages?». Product Support: Frequently Asked Questions. Hartzell Propeller. بایگانیشده از اصلی در ۱۸ مارس ۲۰۰۱. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
Aerodynamic improvements include a reduced diameter and decreased tip speeds. This results in quieter operation and reduced tip vortices. The ۹۰° bend reduces the vortices that, on traditional blades, pick up debris that can contact the blades and cause nicks, gouges and scratches.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Harvey، Gareth (۲۸ نوامبر ۲۰۰۵). «Super Chopper: Life-Saving Features: No More Brown-Outs». Engineering Archives. National Geographic Channel. بایگانیشده از اصلی در ۲۱ ژوئیه ۲۰۰۹. دریافتشده در ۲۱ مه ۲۰۲۶.
To counteract this, the EH۱۰۱'s 'winged-tip' rotor blades create what its pilots call the "donut effect" – a circular window of clear air inside the dust storm that allows them to see the ground as they come in to land.
{{cite web}}: بیش از یک پارامتر|تاریخ بازبینی=و|بازبینی=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|تاریخ بایگانی=و|archive-date=دادهشده است (کمک); بیش از یک پارامتر|نشانی بایگانی=و|archive-url=دادهشده است (کمک)نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Nino Machetti (۱۰ مه ۲۰۱۰). «Isis ceiling fan claims higher efficiency». EarthTechling.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ Eddie Boyd (۴ فوریه ۲۰۱۴). «Winglets: Help or Hindrance to HVLS Fan Performance?». MacroAir.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده)
- مشارکتکنندگان ویکیپدیا. «Wingtip device». در دانشنامهٔ ویکیپدیای انگلیسی، بازبینیشده در ۱۹ مه ۲۰۲۶.
- مشارکتکنندگان ویکیپدیا. «Winglet». در دانشنامهٔ ویکیپدیای آلمانی ، بازبینیشده در ۱۹ مه ۲۰۲۶.
- مشارکتکنندگان ویکیپدیا. «Winglet». در دانشنامهٔ ویکیپدیای فرانسوی، بازبینیشده در ۱۹ مه ۲۰۲۶.
پیوند به بیرون
[ویرایش | اشتراکگذاری]
- Peter Masak (۱۹۹۱). «Winglet Design for Sailplanes».
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - Martin Hepperle (مه ۱۹۹۳). «A close Look at Winglets». International Nurflügelmeeting des MFC Osnabrück.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - «Winglet benefits». Flight International. ۱ مه ۱۹۹۶. Winglets could bring operational benefits to the Boeing ۷۴۷-۲۰۰F.
{{cite magazine}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - «New Boeing 777-300ER Bristles with Technology». Boeing. ۱۶ اکتبر ۲۰۰۳.
{{cite news}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - Joe Yoon (۲ نوامبر ۲۰۰۳). «Boeing 767 Raked Wingtips». Aerospaceweb.org.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - «Winglets: making their presence felt» (PDF). Aircraft Technology Engineering & Maintenance. آوریل–مه ۲۰۰۴. بایگانیشده از اصلی (PDF) در ۸ آوریل ۲۰۱۶. دریافتشده در ۱ نوامبر ۲۰۱۷.
{{cite magazine}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - Doug McLean (۲۰۰۵). «Wingtip Devices: What They Do and How They Do It» (PDF). Performance and Flight Operations Engineering Conference. Boeing.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - «The benefits of winglets and performance enhancing kits» (PDF). Aircraft Commerce. ش. ۱۰۹. دسامبر ۲۰۱۶ – ژانویه ۲۰۱۷.
{{cite magazine}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده)