پیش‌نویس:پرواز 243 خطوط هوایی آلوها
{{#coordinates:}}: نمی‌توان بیش از یک برچسب اصلی در صفحه داشت
 باقیمانده بدنه بعد از فرود اضطراری | |
| حادثه | |
|---|---|
| تاریخ | 28 آوریل سال 1988 |
| مسافرین | 89 |
| خدمه | 6 |
| کشته‌شدگان | 1 |
| مجروحین | 65 |
هواپیما و خدمه[ویرایش]
حادثه[ویرایش]
یک مورد مرگ و میر در طی این حادثه رخ داد، خدمه پرواز 58 ساله، کلارابل "سی بی" لنسینگ، که در حالی که نزدیک صندلی‌های ردیف پنجم ایستاده بود از هواپیما بیرون کشیده شد و جسد او هرگز پیدا نشد [۱] : 5 هشت نفر دیگر نیز دچار جراحات جدی شدند. [۱] : 5 همه مسافران در هنگام کاهش فشار، نشسته بودند و کمربند ایمنی خود را بسته بودند. [۲]
عواقب[ویرایش]
قطعه ای از بدنه هواپیما که منفجر شده بود هرگز پیدا نشد.[10] تحقیقات هیئت ایمنی حمل و نقل ملی ایالات متحده (NTSB) به این نتیجه رسید که این حادثه ناشی از خستگی فلز است که توسط خوردگی شکاف تشدید شده است. این هواپیما 19 ساله بود و در یک محیط ساحلی با قرار گرفتن در معرض نمک و رطوبت کار می کرد.[11][12]
در طول یک مصاحبه، یکی از مسافران به بازرس گفت که هنگام سوار شدن متوجه شکافی در بدنه هواپیما شده بود، اما به کسی اطلاع نداده بود. [۱] : 5
ساخت[ویرایش]
هواپیمای حادثه دیده، دارای شماره خط 152 بود. همه هواپیماهای بویینگ 737 ساخته شده پس از شماره خط 291 شامل یک لایه بیرونی اضافی پوست یا ورق دوبلور در قسمت مفصل زانویی بدنه بودند. [۱] : 16–17 در ساخت هواپیمای حادثه دیده از این ورق دوبلور استفاده نشده بود. در مورد خط تولید 292 به بعد، این ورق دوبلور ضخامتی مضاعف به اندازه ۰٫۹۱ میلیمتر (۰٫۰۳۶ اینچ) به مفصل زانویی می‌دهد. برای خط هواپیمای شماره 291 و قبل از آن، از چسب سرد همراه با اتصال دهنده‌هایی به منظور حفظ تماس سطحی استفاده می‌شد. این اتصال سرد با استفاده از یک پارچه بافته شده آغشته به اپوکسی استفاده می‌کرد تا اینکه لبه های 0.9 میلیمتری پانل های پوستی را بهم اتصال دهد. این پارچه‌های اپوکسی در دمای اتاق واکنش پذیری بالایی داشتند، بنابراین تا زمانی که در تولید بدنه هواپیما استفاده شوند، در دمای یخ خشک نگهداری می‌شدند. فرآیند چسب سرد وزن کلی هواپیما و هزینه ساخت آن را کاهش داد. همچنین در طی طراحی، بارهای حلقه‌ای بدنه (بارهای محیطی درون پوسته‌ها به دلیل تحت فشار قرار گرفتن کابین) در نظر گرفته شده بودند که از طریق اتصال متصل شده به جای پرچ‌ها منتقل شوند. در این صورت، امکان استفاده از پنل های پوست بدنه سبک تر و نازک تر را بدون تخریب شدن در طوب عمر خستگی فراهم می‌کرد. [۱] : 13–21
ساخت لایه خارجی اضافی به دلایل زیر باعث بهبود اتصال ها شد:
- از بین بردن جزئیات خستگی لبه چاقو‌ای، که ناشی از فرورفتن پنل‌ها برای پرچ‌های هموار در پوسته از هم گسیخته بالایی است.
- از بین بردن نگرانی از خوردگی مرتبط با پارچه خراشیده، که می تواند رطوبت را به داخل مفصل زانویی برساند [۱]
نتیجه[ویرایش]
تحقیقات سازمان هیئت ملی ایمنی ترابری( NTSB) مشخص کرد که کیفیت برنامه‌های بازرسی و نگهداری ناقص و ناکافی است. معاینات بدنه هواپیما که در طول شب اتفاق می‌افتادند، امکان انجام بازرسی کافی و صحیح از پوسته بیرونی هواپیما را دشوارتر می‌کردند.
همچنین، شکست بدنه در مفصل زانویی در امتداد S-10L آغاز شد. مکانیسم این شکست، نتیجه ترک خوردگی خستگی چند ناحیه از پوست در مجاورت سوراخ های پرچ در امتداد ردیف پرچ بالایی مفصل زانویی و جدا شدن بند پارگی بود که ویژگی های ایمنی در برابر شکست بدنه را بی اثر می کرد. در نهایت، ترک خوردگی ناشی از خستگی از لبه چاقویی مرتبط با سوراخ های پرچ مفصل زانویی آغاز شد. لبه چاقو تنش‌هایی را متمرکز می‌کرد که از طریق پرچ‌ها به دلیل از هم گسیختگی مفصل زانویی منتقل می‌شد
NTSB پس از تحقیقات، در گزارش نهایی خود در مورد این حادثه به نتیجه زیر رسید: [۱] : 73–74
که در نهایت منجر به از کار افتادن مفصل زانویی و جدا شدن لوب فوقانی از بدنه شد. مدیریت خطوط هوایی aloha با عدم نظارت صحیح بر نیروهای بخش تعمیر و نگهداری خود، در بروز این حادثه نقش د
یکی از اعضای هیئت مدیره شرکت Aloha با این گزارش مخالفت کرد و استدلال کرد که ترک خوردگی ناشی از خستگی کاملا محتمل است، اما تعمیر و نگهداری Aloha Airlines نباید مورد توجه قرار گیرد زیرا خرابی‌های تعمیراتFAA Boeing و Aloha Airlines هر کدام جزو عوامل دخیل در ایجاد فاجعه بوده است. [۱] : 78
منابع[ویرایش]
- ↑ ۱٫۰ ۱٫۱ ۱٫۲ ۱٫۳ ۱٫۴ ۱٫۵ ۱٫۶ ۱٫۷ "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
- ↑ "ASN Aircraft accident Boeing 737-297 N73711 Maui, HI". aviation-safety.net. Retrieved June 2, 2017.