پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد
پرش به ناوبری پرش به جستجو
فارسیEnglish

مختصات: ۲۶°۴۰′۰۶″ شمالی ۵۶°۰۲′۴۱″ شرقی / ۲۶٫۶۶۸۳۳°شمالی ۵۶٫۰۴۴۷۲°شرقی / 26.66833; 56.04472

پرواز شماره ۶۵۵ ایران اِیر
Iranair655shootdown.png
تصویر رایانه‌ای بازسازی شده از هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ ایران ایر پرواز ۶۵۵
خلاصه حادثه
تاریخ۱۲ تیر ۱۳۶۷
۳ ژوئیه ۱۹۸۸
علتحملهٔ موشکی از ناو جنگی آمریکا
محل حادثهتنگه هرمز، خلیج فارس
مسافرین۲۷۴
خدمه۱۶
کشته‌شدگان۲۹۰
بازماندگانتمام سرنشینان کشته شدند
نوع  هواپیماایرباس A300B2-200
استفاده‌کنندهایران‌ایر
مبدافرودگاه بین‌المللی مهرآباد، تهران، ایران
آخرین توقف‌گاه بین‌راهفرودگاه بین‌المللی بندرعباس، بندرعباس، ایران
مقصدفرودگاه بین‌المللی دبی، دبی، امارات متحده عربی

پرواز مسافربری شماره ۶۵۵ شرکت هواپیمایی ایران‌ایر با شناسه «IR655» از تهران به مقصد دوبی در تاریخ ۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی) پس از توقف بین راهی در بندرعباس به سمت دوبی در حرکت بود که با شلیک دو موشک استاندارد از ناو یواس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا در ارتفاع ۱۲ هزار پایی بر فراز خلیج فارس سرنگون شد و تمامی ۲۹۰ سرنشین آن که شامل ۴۶ مسافر غیر ایرانی و ۶۶ کودک (زیر ۱۳ سال) بودند، جان باختند.[۱][۲][۳]

دولت آمریکا مبلغ ۵۵ میلیون دلار به خانواده‌های قربانیان و نیز مبلغ ۴۰ میلیون دلار برای خسارت سقوط هواپیمای مسافربری پرداخت کرد. این مبلغ به صورت بلاعوض و بدون قبول مسئولیت حادثه پرداخت شد و هیچ‌کدام از خدمه ناو وینسنس محکوم نشدند؛ حتی ویلیام راجرز فرمانده ناو جنگی آمریکا در پایان خدمت خود مدال شجاعت گرفت و به درجات بالاتر ارتقا یافت. در زمان وقوع این حادثه، رئیس‌جمهوران ایران و آمریکا به ترتیب، سید علی خامنه‌ای و رونالد ریگان بودند.
هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در پروازهای جمعه خود در مسیر تهران به دوبی از شماره پرواز ۶۵۵ استفاده می‌کند.[۴]

پیش‌زمینه[ویرایش]

با آغاز جنگ ایران و عراق در سال ۱۳۵۹ (۱۹۸۰ میلادی)، این دو کشور دست به حمله علیه نفت‌کش‌ها و ترابری‌های تجاری یکدیگر زدند که به جنگ نفت‌کش‌ها معروف شد. در سال ۱۹۸۴ جنگ ایران و عراق وارد مرحله جدیدی شد و دو کشور حمله به نفت کش‌های یکدیگر را شدت دادند. این حملات شامل حمله به کشتی‌های کشورهای همسایه نیز که با انتقال نفت عراق عملاً به این کشور کمک می‌کردند می‌شد. حادثه پرواز ۶۵۵ ایران ایر یک سال پس از حمله یک جنگنده عراقی به ناوچه موشک‌انداز آمریکایی بنام یواس‌اس استارک توسط نیروی هوایی عراق در ۱۷ می ۱۹۸۷ که به کشته شدن ۳۷ ملوان آمریکایی این ناوچه انجامید اتفاق افتاد. همچنین نیروی دریایی ایالات متحده در اواخر ۱۹۸۷ به تبادل آتش پرداخته بودند و ناو ساموئل بی. رابرتز نیروی دریایی آمریکا در اثر برخورد با یک مین ایرانی در آوریل ۱۹۸۸ آسیب دیده‌بود. دو ماه قبل از حادثه ایالات متحده در جریان عملیات آخوندک در تبادل آتش با نیروی دریایی ایران ناو چه ایرانی سهند را غرق نموده بود. به این ترتیب در زمان حادثه تنش در منطقه تنگه هرمز بسیار بالا بود.

در پاسخ به نوع حملاتی که به کشتی‌های تجاری در منطقه انجام می‌شد ایالات متحده در ۸ سپتامبر ۱۹۸۷ هشداری را به کلیه کشورهای منطقه ارسال نمود که از آن‌ها می‌خواست تا هواپیماهای غیرنظامی می‌بایست فرکانس اضطراری هوایی، یا ۱۲۱ مگاهرتز وی اچ اف و فرکانس اضطراری نظامی ۲۳۴ مگاهرتز یو اچ اف را رصد کنند و آماده معرفی خود و هدف خود به کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده باشند.[۵]

در ۲۹ آوریل ۱۹۸۸ نیروی دریای ایالات متحده حمایت خود را به کشتی‌های بیطرف خارج از مناطق درگیری گسترش داد که این امر در نهایت به سرنگونی هواپیمای ایران ایر انجامید.[۶] در این زمان ناو وینسنس در پی اعلانی کوتاه به منطقه شتافت که برای جبران عدم پوشش آواکس از مناطق جنوبی خلیج فارس به این منطقه ارسال شد تا از یگان‌های ایالات متحده در این منطقه حمایت نماید.[۶]

تنگه هرمز یکی از راهبردی‌ترین آب‌راههای بین‌المللی کشتیرانی در جهان به‌شمار می‌آید. عرض این تنگه در باریک‌ترین قسمتش به ۳۹ کیلومتر (۲۱ مایل دریایی) می‌رسد.[۷] تمام کشتی‌ها برای عبور از این آب‌راه، براساس قانون اساسی دریاها باید از خطوط دریایی که در آب‌های سرزمینی ایران و عمان است عبور کنند.[۸] به همین دلیل، ورود کشتی‌های تجاری بزرگ و همین‌طور ناوهای جنگی به آب‌های ایران در هنگام ورود یا خروج از خلیج فارس طبیعی است. در طول جنگ ایران و عراق، نیروی دریایی ارتش ایران به بازرسی کشتی‌های باری بی‌طرف در جنگ می‌پرداخت. این عمل هر چند مطابق قوانین بین‌المللی می‌باشد ولی خود به خود تنش در منطقه را افزایش می‌داد.[۶]

شرح حادثه[ویرایش]

محل سرنگونی هواپیمای مسافربری ایران‌ایر در تنگه هرمز واقع در خلیج فارس

در روز یکشنبه ۱۲ تیر ۱۳۶۷ هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ متعلق به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به زمین نشست و طبق برنامه پیش‌بینی شده، قرار بود این هواپیما با شمارهٔ پرواز ۶۵۵ به همراه ۲۷۴ مسافر (با ملیت‌های ایرانی، اماراتی، یوگسلاوی، پاکستانی، هندی و ایتالیایی) و ۱۶ خدمهٔ پرواز که در مجموع ۲۹۰ نفر می‌شدند در ساعت ۱۰ صبح به مقصد دبی، امارات متحده عربی پرواز کند.[۹][۱۰][۱۱]

کاپیتان محسن رضایان، خلبان با سابقهٔ پرواز ۶۵۵ هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ بود که بیش از ۷٬۰۰۰ ساعت پرواز را در کارنامهٔ خود داشت. هواپیما ایرباس آ-۳۰۰ با ۱۵ دقیقه تأخیر، در ساعت ۱۰:۱۷ صبح به وقت ساعت رسمی ایران، از فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به مقصد فرودگاه بین‌المللی دبی برخاست. مدت پرواز تا دبی ۲۸ دقیقه و حداکثر ارتفاع تا ۱۴ هزار پا (۴٬۳۰۰ متر) تعیین شد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع ۱۲ هزار پایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به‌طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راه‌های هوایی ایران و امارات متحده تماس داشت.

چند لحظه پیش از ورود هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ به منطقه کنترل هوایی امارات، در محلی به نام «مولبیت»، خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به ارتفاع ۱۴ هزار پایی صعود کند.

ناو جنگی وینسنس آمریکا در تاریخ هفتم خرداد از بندر سن دییگو وارد خلیج فارس شده بود. ایچنرمارکوظیفه اصلی آن، کشف هدف‌های پرنده، اعم از موشک، هواپیما و پردازش اطلاعات، تعقیب صدها هدف به‌طور هم‌زمان و کنترل آتش آن‌ها بود، هم‌چنین این ناو جنگی به انواع موشک زمین‌به‌هوا هدایت لیزری، هدایت راداری و… با برد بیش از ۴۰۸ کیلومتر نیز مجهز بود.

در ساعت ۱۰:۲۲ ناو جنگی وینسنس آمریکا به حریم آب‌ّهای ایران وارد شده بود،[۱۲] به دستور ناخدا ویلیام راجرز، فرمانده ناو وینسنس، موشک استاندارد ۲ را به سوی پرواز ۶۵۵ شلیک کرد. ناگهان هواپیما از صفحه رادارهای زمینی محو شده و در آب‌های خلیج فارس سقوط کرد. با عدم اطلاع از سرنوشت هواپیما، برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دبی، پیگیر سرنوشت پرواز ۶۵۵ شده ولی آن‌ها اظهار بی‌اطلاعی کردند. بلافاصله ستاد تأمین استان هرمزگان وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد. با شناسایی دقیق محل سقوط، بالگردها و شناورها به موقعیت ۲۶ و ۴۲ عرض شمالی و ۵۶ درجه و ۳ دقیقه طول شرقی منتقل شدند.

بلافاصله پس از این واقعه، مقامات آمریکایی اعلام کردند که یک فروند هواپیمای اف-۱۴ جمهوری اسلامی ایران را مورد هدف قرار داده‌اند. پس از روشن شدن نوع هواپیما، آمریکا ادعا کرد که در این مورد مرتکب اشتباه شده‌اند، اما شواهد بعدی این نظر آنان را مردود جلوه داد. مقامات نظامی آمریکا اعلام کردند که هواپیمای ایرباس ایران در خارج از مسیر هوایی پرواز می‌کرده و رزم‌ناو آمریکایی نیز ۷ بار اخطار رادیویی برای هواپیمای ایران مخابره کرده ولی جوابی دریافت نکرد.

افشاگری جانشین فرماندهی نهاجا و تحلیل دانشگاه ام‌آی‌تی[ویرایش]

سرتیپ شهرام رستمی در زمان وقوع این حادثه جانشین فرماندهی نیروی هوایی ارتش بود. او قبلاً مورد تقدیر خامنه‌ای قرار گرفته و به سمت ریاست ستاد مشترک ارتش منصوب شد.[۱۳] سال ۱۳۹۶ رستمی در مصاحبه با حسین دهباشی در برنامه خشت خام گفت که در روز حادثه در محدوده حادثه سپاه با کشتی آمریکایی در سطح دریا درگیری داشته‌است و برای تأمین امنیت یک فروند اف-۱۴ برای پرواز «اصطلاحاً لاین آپ» می‌کند[۱۴] اما مشکلی به وجود می‌آید و از باند خارج می‌شود و ایران‌ایر از باند استفاده کرده و «دقیقاً از بالای محدوده درگیری» به سمت دبی پرواز می‌کند. در آن زمان دربارهٔ زدن ناو آمریکایی بواسطه حمله انتحاری خلبان نیز گمانه‌زنی‌هایی شده بود.[۱۴] به گفته رستمی ارتش آمریکا مکالمات لاین آپ اف ۱۴ را شنود می‌کند و این عوامل در کنار ابعاد بزرگ اف-۱۴ که در رادار مشابه ایرباس دیده می‌شود موجب خطای رزم‌ناو آمریکایی می‌شود.[۱۴] ابعاد ایرباس ای۳۰۰ بی۲ معادل ۵۳متر طول در ۵ متر عرض به استثنای ۴۵ متر تیغه بال[۱۵] و ابعاد اف-۱۴ ۲۰ متر طول در ۳٫۵ متر عرض به استثنای ۲۰ متر تیغه بال است.[۱۶] اشیاء در رادار بر اساس ابعاد واقعی‌شان دیده نمی‌شوند بلکه بر اساس شکل آنها و وابسته به جهت‌شان دیده می‌شوند و قیفی که از سمت باریک دیده شود بسیار کوچکتر از سمت پهن آن است.[۱۷]

خبرگزاری فارس نزدیک به سپاه در واکنش به گفته‌های رستمی آنها را تحریف تاریخ خوانده‌است. فارس با بازگوکردن برخی از گفته‌های رستمی حمله به هواپیما را کاملاً عمدی عنوان کرده و با عناوینی مانند اینکه چرا ایجاد مشکل برای جنگنده شنود نشده بود یا کانال پروازی ایرباس متفاوت با جنگنده بوده یا سرعت هواپیما موضوع را به چالش کشیده‌است.[۱۸]

دانشگاه ام‌آی‌تی در آنالیز دلیل واقعه آورده است[۱۹] که ساعت ۱۰ و ۴۷ دقیقه وینسنس با قایق‌های ایرانی در نبرد بوده و هواپیما در حالی که به کشتی نزدیک می‌شده با IFF هم COMAIR هم MILAIR در رادار پدیدار می‌شود. ۱۰ و ۴۹ دقیقه روی کانال نظامی و ۱۰ و ۵۰ دقیقه روی کانال هم نظامی هم غیرنظامی به هواپیما هشدار داده می‌شود. ۱۰ و ۵۱ دقیقه به هواپیما هشدار داده می‌شود که اگر تغییر مسیر ندهد و از فاصله ۳۷ کیلومتری (۲۰ مایل دریایی) نزدیکتر شود مورد حمله قرار خواهد گرفت. به دلیل گیج شدن کشتی‌های آمریکایی دربارهٔ اوج گرفتن یا پایین آمدن هواپیما مدتی وقت صرف می‌شود. ۱۰ و ۵۴ دقیقه هواپیما در فاصله ۱۵ کیلومتری از کشتی آمریکایی(۸ مایل دریایی) و در ارتفاع ۴ کیلومتری (۱۳۵۰۰ پایی) مورد اصابت دو موشک اس‌ام-۲ سری اولیه قرار می‌گیرد.[۱۹]

ام‌آی‌تی در این گزارش در کنار خطای انسانی و نقص آموزش به نقص‌های قنی نیز اشاره کرده.[۱۹] یکی از آنها سیستم سلاح‌های سپر (سیستم یورشی آگیس) که برای درگیری احتمالی با تجهیزات نظامی بزرگ نیروهای شوروی در اقیانوس طی جنگ سرد طراحی شده بودند و مناسب مناطق پر از تردد غیرنظامی نیستند اشاره کرده زیرا این سیستم در حین ردیابی صدها هدف شماره‌های ردیابی اهداف قدیمی که حال ناموجود هستند را برای اهداف به وجود آمده جدید استفاده می‌کند که در درگیری با قایق های کوچک متعدد در منطقه شلوغ خلیج فارس بسیار گیج کننده می‌شود.[۱۹]

گزارش گروه حقیقت‌یاب ایکائو[ویرایش]

ناو جنگی وینسنس آمریکا در اکتبر ۱۹۸۸ (۳ ماه بعد از حادثه) در سن‌دیگو، کالیفرنیا پس از مأموریت ۶ ماهه‌اش در خاورمیانه.

در جلسهٔ فوق‌العاده شورای ایکائو (سازمان هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی) در روز ۱۴ ژوئیه ۱۹۸۸ (‎۲۳ تیر ۱۳۶۷) تصمیم گرفته شد که یک تیم حقیقت‌یاب برای بررسی عواملی که منجر به نابودی هواپیما شده‌است، تشکیل شود. نمایندگان ایران و آمریکا آمادگی خود را برای همکاری با تیم تحقیق اعلام کردند. در گزارش این کمیته در مورد اتفاقات منجر به سرنگونی آمده‌است:

«هفت دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه بندرعباس، ۱۱ مورد اخطار از سوی کشتی‌های جنگی آمریکا به هواپیمای ایرانی اعلام شد. ۷ مورد توسط ناو وینسنس بر روی فرکانس ۲۴۳ مگاهرتز، یک اخطار توسط ناو سایدز بر روی همین فرکانس و ۳ اخطار دیگر بر روی فرکانس اضطراری ۱۲۱/۵ مگاهرتز به هواپیمای ایرباس داده شد. از این ۱۱ مورد، ۷ مورد بر روی طول موج ۲۴۳ مگاهرتز بود که مخصوص هواپیمای نظامی است و ایرباس تجهیزات لازم برای شنیدن آن‌ها را نداشت (طبق دستور ایران‌ایر همه هواپیماها باید در مدت پرواز در منطقهٔ خلیج فارس بر روی فرکانس ۱۲۱/۵ مگاهرتز به گوش باشند). در این هنگام بحث زیادی میان بخش‌های اطلاعات جنگی سه ناو آمریکایی وینسنس، مونتگمری و سایدز درگرفت. گزارش تیم تخصصی ایکائو مشخص می‌کند که در دقایق آخر حمله به هواپیما، عده‌ای هواپیما را یک هواپیمای مسافری و عده‌ای دیگر یک هواپیمای جنگی مهاجم تلقی نمودند. دو دقیقه بعد کارکنان مرکز گزارشی را مبنی بر اینکه هواپیمای مزبور اف-۱۴ می‌باشد، دریافت کردند. در همین حال کارکنان ناو سایدز فریاد زدند: «هواپیما تجاری است، صبر کنید.» در همین زمان یکی از افسران وینسنس نیز گفته‌است که هواپیما احتمالاً تجاری است. در همان حالی که گفتگوهای میان ۳ ناو ادامه داشه ویلیام راجرز، ناخدای ناو وینسنس تصمیم می‌گیرد که موشک خود را پرتاب کند.[۲۰]

از مسائل دیگری که در این گزارش به آن اشاره نشده بود ارتباط میان مسئولان پروازهای کشوری و واحدهای نظامی است. ضمیمه ۱۱ معاهدهٔ شیکاگو (که هر دو کشور ایران و آمریکا به آن ملحق شده‌اند) به ارتباط مسئولان خدمات ترافیک هوایی و واحدهای نظامی اشاره کرده‌است.

واکنش‌ها[ویرایش]

ادعاهای رسمی دولت آمریکا[ویرایش]

تمبری که در ایران برای یادبود کشته‌شدگان در حادثهٔ پرواز ۶۵۵ ایران ایر، در تاریخ ‎۲۰ مرداد ۱۳۶۷ (۶ هفته پس از حادثه) چاپ شد. در زیر تمبر نوشته شده: «فاجعهٔ حملهٔ موشکی آمریکا به هواپیمای مسافربری ایران».

دولت ایالات متحده آمریکا معتقد است که ناو وینسنس به اشتباه هواپیمای مورد نظر را یک هواپیمای جنگی تشخیص داده و برای دفاع از خود به سوی آن شلیک نمود. فرودگاه بندر عباس در آن هنگام به‌طور دوگانه برای هواپیماهای نظامی و مسافری مورد استفاده قرار می‌گرفت و هواپیماهای اف-۱۴ تام کت ایرانی این فرودگاه را مرکز عملیاتی خود قرار داده بودند. به همین جهت هر هواپیمایی که از بندرعباس پرواز می‌کرد به‌طور خودکار هواپیمای دشمن فرض می‌شد مگر آن که خلافش ثابت شود. هیچ سیستم هشدار هوایی نیروی هوایی یا هواپیمای اکتشافی در منطقه وجود نداشت، بنابراین کشتی برای تصمیم‌گیری تنها به وسایل ارتباطی و درک غریزی خود متکی بود.

نماینده ایالات متحده در سازمان بین‌المللی هواپیمائی در جلسه فوق‌العاده شورای ایکائو گفته بود که در روزهای دوم و سوم ژوئیه منطقه خلیج فارس بسیار ناامن بود و کشتی‌های مختلفی از جمله یک کشتی پاکستانی و یک کشتی لیبریایی مورد حمله قرار گرفته بودند. در همان روز یک هواپیمای اف-۱۴ ایران از فرودگاه بندرعباس پرواز کرده بود و قصد حمله به کشتی آمریکایی را داشت. با توجه به اخطارهای مکرری که بی پاسخ مانده بود، فرمانده مزبور برای دفاع از کشتی خود در برابر خطر احتمالی دست به حمله زده بود.[۲۱]

در گزارش نهایی هیئت حقیقت‌یاب پنتاگون به سرپرستی دریادار ویلیام فوگارتی علت وقوع حادثه فشار روانی ناشی از قرار گرفتن در وضعیت جنگی برای نخستین بار اعلام شد و تصدیق شد که هواپیمای ایرباس در خطوط هوایی تجاری بین‌المللی پیش‌بینی شده پرواز می‌کرده و در زمان حادثه در ارتفاع دوازده هزار پایی (بیش از ۳۵۰۰ متر) قرار داشت و از لحظه پرواز به روند صعودی خود ادامه داده بود.[۲۲] دولت آمریکا هیچگاه مسئولیت وقوع حادثه را بر عهده نگرفت ولی در سال ۱۹۹۶ در طی توافقی با دولت ایران در دیوان بین‌المللی دادگستری حاضر به پرداخت غرامت ۶۱.۸ میلیون دلاری به خانواده‌های ایرانی قربانیان حادثه تحت عنوان پرداخت بلاعوض شد.[۲۳][۲۴]

واکنش رسانه‌ها[ویرایش]

رابرت متیو انتمن رئیس مؤسسه دیپلماسی همگانی و ارتباطات جهانی برای اولین بار به‌طور جدی چارچوب بندی خبری را وارد ادبیات مطالعات ارتباطی کرد. جالب اینجاست که اولین کار مهم او با این رویکرد، به ایران مربوط می‌شد. انتمن با تحلیل روزنامه‌های آمریکایی و توصیف آن‌ها از دو رویداد نسبتاً مشابه ساقط کردن هواپیمای مسافربری ایرانی به وسیله آمریکا و ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی نشان داد که «مقالات خبری با گفتن اینکه ساقط کردن یک هواپیمای ایرانی یک مشکل فنی بوده و با انتخاب مناسب عکس و توصیف، عامل و قربانیان این حادثه را کم‌اهمیت جلوه دادند، حال آنکه ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی به عنوان یک عمل شنیع به تصویر کشیده شد».[۲۵]

امکان پیش‌گیری[ویرایش]

ویلیام راجرز، فرماندهٔ ناو وینسنس در حال سخنرانی در سن‌دیگو، کالیفرنیا در ۲۴ اکتبر ۱۹۸۸ (۳ ماه پس از حادثه) در مراسم «خوشامدگویی ناو وینسنس» به‌خاطر بازگشت از مأموریت ۶ ماهه در غرب اقیانوس هند و خلیج فارس و دریای عرب.

ناو وینسنس می‌توانست که با ارسال علائم هشدار دهنده بر روی گیرنده‌های خودکار رادیویی فرمانده هواپیما را متوجه این امر کند که با او صحبت می‌شود (نه یک هواپیمای دیگر) البته استفاده از این علائم معمول نیست.[۲۶]

ناخدا دوم کارلسون، فرمانده سابق ناو سایدز در این مورد معتقد است که ایرباس ایرانی علاوه بر علائمی که مبنی بر غیرنظامی بودن خود می‌فرستاده با سرعتی کم در حال اوج گرفتن بود و حتی اگر در چنین شرایطی نیز آن را به عنوان یک جت اف ۱۴ شناسایی می‌کردند باز من تردید دارم که یک هواپیمای اف ۱۴ می‌توانست تهدید سطحی را متوجه ناو وینسنس یا سایدز یا هر شناور دیگری کند. (زیرا هواپیماهای اف ۱۴ ایران مجهز به سلاح‌های هوا به زمین نبودند و اف ۱۴های موجود در پایگاه‌های ششم و نهم شکاری بوشهر و بندرعباس، فقط برای دفاع از نفتکش‌های ایرانی و مقابله با حملات هوایی علیه آن نفتکش‌ها به پرواز درآورده می‌شدند و پشتیبانی هوایی از نیروی دریایی بعهده گردان‌های فانتوم اف-۴ بود) اپراتورهای رادار ناو هواپیمابر فورستال نیز هواپیمای مزبور را به عنوان یک هواپیمای بازرگانی شناسایی کردند. جت‌های جنگنده اف ۱۴ مستقر بر روی ناو فورستال می‌توانستند در صورتی که کاپیتان راجرز درخواست می‌کرد، با شناسایی چشمی هواپیمای ایرانی از فاصله نزدیک از غیرنظامی بودن آن اطمینان حاصل کنند، ولی زمان برای این کار هم سپری شد.

نظرات منابع رسمی و مستقل[ویرایش]

کاپیتان دیوید کارلسون، فرماندهٔ ناو سایدز که در زمان حادثه در نزدیکی ناو وینسنس قرار داشت، در سال ۲۰۰۵ در مصاحبه‌ای با دیوید فیسک، نابودی هواپیمای ایرانی به دست راجرز را «نقطهٔ اوج پرخاشگریِ وحشتناک کاپیتان راجرز دانست که از ۴ هفتهٔ قبل شروع شده بود». منظور کاپیتان کارلسون، حادثه‌ای بود که در ۲ ژوئن (‎۱۲ خرداد ۱۳۶۷)، تنها ۴ هفته پیش از نابودی پرواز ۶۵۵ اتفاق افتاد. او گفت که در آن حادثه، ناو وینسنس بیش از حد به یک ناوچهٔ ایرانی، که در حال انجام بازرسی «قانونی» از یک کشتی بود نزدیک شد. ناو وینسنس یک بالگرد را به فاصلهٔ ۲ تا ۳ مایلی ناوچهٔ ایرانی فرستاد (در صورتی که براساس قانون، حداقل باید در ۴ مایلی ناو ایرانی قرار می‌گرفت) و سپس بر چند قایق تندروی کوچک ایرانی آتش گشود. کاپیتان کارلسون در این باره گفت: «چرا کاپیتان راجرز بر قایق‌ها آتش گشود؟ او کار هوشمندانه‌ای انجام نداد.» کاپیتان کارلسون دربارهٔ نیروهای ایرانی درگیر در حادثهٔ ۲ ژوئن گفت: «آن‌ها بسیار حرفه‌ای عمل می‌کردند و تهدیدآمیز نبودند».[۲۷] او همچنین اضافه کرد: «سیگنال‌های نیروهای نظامی ایران کاملاً واضح بود و جایی را برای اشتباه باقی نمی‌گذاشت». وقتی راجرز اعلام می‌کند که می‌خواهد هواپیمای ایرانی را سرنگون کند کارلسون دوباره مونیتورهای ناوش را بررسی می‌کند و به خدمه‌اش می‌گوید: «این هواپیما که داره اوج می گیره؛ ارتفاعش هم که ۷٬۰۰۰ فوته! معلوم هست راجرز داره چه غلطی می‌کنه؟». اما با این وجود کارلسون با خود می‌گوید که شاید راجرز اطلاعات بیشتری داشته باشد، بی‌خبر از این که راجرز به اشتباه فکر کرد که هواپیما در حال شیرجه‌زدن بود.

دریادار بازنشسته یوچین لاروک از مرکز اطلاعات دفاعی نیز با اظهار نظری مشابه می‌گوید:

ناو وینسنس اصولاً نمی‌بایست برای عملیات به خلیج فارس اعزام می‌شد. ما در حال جنگ با ایران نبودیم و هیچ اعلان جنگی میان دو کشور وجود نداشت. هواپیمای ایرانی در یک محدوده هوافضای بین‌المللی بر فراز آب‌های بین‌المللی بود و آمریکا حق نداشت آن را برای هر هواپیمای مشکوک یا غیرمشکوک منطقه جنگی اعلام کند، زیرا رسماً با ایران در حال جنگ نبود. دلیلی هم وجود نداشت که ایرباس ایرانی به پیام‌های هشدار ما پاسخ دهد.

دریادار بازنشسته، یوجین کارول پیرامون عواملی که موجب تصمیم‌گیری اشتباه و سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی شد، معتقد است که حادثه هدف قرار گرفتن ناو یواس‌اس استارک به وسیله یک جت جنگنده عراقی چند ماه پیش از آن، و عدم اتخاذ تدابیر دفاعی کافی و به موقع از سوی خدمه استارک به تصور آنکه خلبان عراقی آن‌ها را هدف قرار نخواهد داد، نوعی فشار عصبی را برای خدمه وینسنس به وجود آورده بود.

ذهنیت ناخدای کشتی این بوده که با تهدیدی روبه‌رو است و قبل از دیر شدن می‌بایست دربارهٔ اقدامی مقتضی تصمیم گیرد. کاسپار واینبرگر، وزیر دفاع وقت ایالات متحده نیز با ابراز نظری مشابه می‌گوید:

کمبود وقت از لحظه‌ای که هواپیما به عنوان هدفی تهدیدکننده شناسایی شد تا زمانی که خدمه باید تصمیم به شلیک یا عدم شلیک به آن را می‌گرفتند، موجب شتابزدگی در اخذ تصمیم شد.

دریادار کارول در ادامه سخنان خود تأکید می‌کند که کاپیتان راجرز هرگز ایرباس ایرانی را ندیده بود، او تنها علائم الکترونیکی و اطلاعات نقل قول شده به وسیله خدمه‌اش را برای تصمیم‌گیری نهایی در اختیار داشت که روشن است اطلاعاتی اشتباه و نادرست بود. در مقابل کاپیتان کارلسون، ضمن آنکه تأیید می‌کند، راجرز بر پایه اطلاعاتی که در اختیارش گذاشته شده بود تصمیم به سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی گرفت، این سؤال را مطرح می‌کند که چرا اطلاعات مذکور اینچنین و تا این حد اشتباه بوده‌است.

جان مک‌کین، سناتور جمهوری‌خواه از ایالت آریزونا و خلبان سابق نیروی دریایی و اسیر جنگی سابق در ویتنام که عضو کمیسیون تحقیق پیرامون حادثه سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی نیز بود، عقیده دارد:

ترکیب تکنولوژی پیشرفته و خطای انسانی تصمیم گیرندگان کم‌تجربه، خطرناکترین سناریو ممکن را به وجود می‌آورد. زیرا بدون در اختیار داشتن توانایی «سیستم اجیس» که ناو وینسنس دارای آن بود، مسلماً با عواقبی که دچار آن شد، مواجه نمی‌شد.

کاپیتان کارلسون با تأیید این نظر تأکید می‌کند، وقتی که به‌اندازه کافی روی کیفیت آموزش و تمرین شرایط خاص، نظیر آنچه در ۳ ژوئیهٔ ۱۹۸۸ رخ داد، تأکید نداشته باشیم و آدم‌های آموزش ندیده را مسئول کار با سیستم‌های بسیار پیچیده و مرگبار سازیم، شرایط بسیار خطرناکی پدید می‌آید.

لس آسپین نماینده دمکرات ایالت ویسکانسین و رئیس کمیته نیروهای مسلح کنگرهُ ایالات متحده آمریکا در نوامبر ۱۹۸۸ براساس اطلاعات ذخیره شده بر روی ناو جنگی مستقر در خلیج فارس در مصاحبه‌ای با روزنامه نیویورک تایمز می‌گوید:

هیچ‌کدام از ۹ مونیتور کشتی، هواپیمایی را در حالت حمله نشان نمی‌دهند. در هیچ‌کدام از نوارها اثری از سیگنال مود ۲، مورد استفاده هواپیماهای نظامی و غیرنظامی، وجود ندارد. همه دستگاه‌ها در حال نشان دادن یک فروند هواپیمای ایرباس در حال اوج‌گیری هستند.[۲۸]

دیوید ایونز، مفسر نظامی شیکاگو تریبیون نیز معتقد است که سیستم شناسایی و هدایت آتش ناو وینسنس، در آن روز سوم ژوئیه، روی کنترل خودکار نبود و خطای انسانی و قضاوت نادرست موجب سرنگونی ایرباس ایرانی شده و چنانچه کنترل در حالت اتوماتیک بود، دلیلی برای اشتباه در شناسایی هواپیما وجود نداشت و این فاجعه انسانی رخ نمی‌داد. به عقیده ایونز، برگزاری یک دادگاه نظامی برای ناخدا راجرز و عملکرد او در حادثه سرنگون کردن یک جت مسافربری با ۲۹۰ سرنشین بی گناه امری عادلانه محسوب می‌شد، ولی ایالات متحده در مقابل دیدگان ایرانیان، در پایان خدمت راجرز به وی مدال اعطا کرد و هیچ‌کدام از خدمه وینسنس تحت پیگرد قانونی قرار نگرفتند.

احتمال عمدی بودن حادثه[ویرایش]

بهروز مدرسی، خبرنگار و دارندهٔ مدال طلای بالاترین ساعت پرواز در طول جنگ ایران و عراق،[۲۹] معتقد است: در قدیمی‌ترین سامانهٔ ضدهوایی که در ناوهای آمریکایی به‌کار رفته‌است، یعنی سامانهٔ کنترل آتش هاک، این توانایی وجود دارد تا اگر یک هدف، تهدیدی برای ناو نداشته باشد، آن را از رنج شلیک خارج کرده و یک هدف دیگر را برای اصابت انتخاب کند؛ اما شلیک دو موشکِ استانداردِ ضد هواییِ مارکِ ۶۰ به سوی یک هدف غیر مؤثر، معنایی جز کشتار ندارد. از سوی دیگر، خدمهٔ ناو می‌توانستند با شلیک توپ‌های ضدهوایی برد بلند، خلبان را از تجاوز به حریم ناو آگاه کنند اما آن‌ها به این دلیل که که قصد سرنگونی هواپیمای مسافربری را داشتند، این کار را نکردند.[۳۰][۳۱]
او در واکنش به مستندی که نشنال ژئوگرافیک برای غیرعمدی جلوه دادن سرنگونی هواپیمای ایرانی ساخته بود، می‌نویسد:

اما نکته‌ای که مستند نشنال جئوگرافیک هم نتوانسته آن را توجیه کند، اهدای مدال شجاعت به فرمانده ناو وینسنس آن هم پس از آنکه مشخص شد وی یک هواپیمای مسافربری را مورد هدف قرار داده‌است [بود].
حتی اگر روایت آمریکایی‌ها دربارهٔ علت انهدام هواپیمای شماره ۶۵۵ را بپذیریم و این اقدام را «غیرعمدی» بدانیم؛ آیا فرماندهی که با سلسله اشتباهات فنی و نظامی و تشخیص اشتباه جان ۲۹۰ را گرفته‌است، شایسته تقدیر است؟

— بهروز مدرسی، [۳۰][۳۱]

از دیدگاه امیر دریادار دوم ناصر سرنوشت، از فرماندهان عملیات مروارید و فرمانده عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان حادثه، تشخیص یک هواپیمای مسافربری از هواپیمای نظامی برای یک ناو پیش‌رفتهٔ آمریکایی کار ساده‌ای بود. زیرا رادار ناوشکن‌های موشک انداز، به سامانهٔ I.F.F (مخفف Interrogating Friend and Foe) که توانایی تشخیص نوع هواپیمای در حال پرواز، اعم از خودی یا غیرخودی و جنگی یا غیر جنگی را دارند؛ مجهزند.
ضمن این‌که هواپیماهای جنگی، حین پرواز از رادار استفاده می‌کنند و از نوع رادار کنترل آتش هواپیما، می‌توان جنگی یا غیرجنگی بودن هواپیما را تشخیص داد.
به‌علاوه، دو موشک به طرف این هواپیما شلیک شده بود که یکی از آن‌ها به بال و دیگری به دم هواپیما اصابت کرد؛ درحالی که برای هدف قراردادن یک هواپیمای جنگنده، یک موشک کافی است. به‌نظر وی، آمریکایی‌ها عمداً این دو موشک را شلیک کردند تا هیچ اثری از هواپیما باقی نماند.[۳۲]

امیر دریادار دوم ناصر سرنوشت، از فرماندهان نیروی دریایی ایران، در مصاحبه با وبگاه خبرآنلاین مدعی است هیچ پیام هشداری به هواپیما فرستاده نشده؛ زیرا جعبهٔ سیاه هواپیما چنین پیامی را ضبط نکرده‌است. وی مدعی است پیام هشداری اصلاً وجود نداشته و در صورت وجود، برج‌های مراقبت اطراف نیز آن را دریافت می‌کردند. وی مدعی است در فرکانس اضطراری نیز هشداری فرستاده نشده‌است. همچنین در این مصاحبه وی مدعی شد «حتی یک ناو انگلیسی به فرمانده ناو آمریکایی گفت که هواپیما احتمالاً تجارتی است و موشک نزند». او بر این باور است که در پی کشته شدن ۳۷ نظامی آمریکایی به دنبال حمله اشتباه نیروهای عراقی به کشتی جنگی واژداک، راهبرد آمریکایی‌ها هدف قرار دادن هر پرنده‌ای بود که کوچکترین احتمالی مبنی بر حملهٔ آن به آنان وجود داشته باشد. وی همچنین تأیید می‌کند که شرایط منطقه، مثل «چهار ماه روی ناو جنگی [بودن] با ۳۰۰ نفر پرسنل و دائم بالا پایین رفتن دریا، احتمال برخورد با مین، هر روز با قایق‌های تندرو، هلی کوپتر و هواپیمای گشت ایرانی [مواجه بودن]» روی فرمانده ناو آمریکایی تأثیر گذاشتند. وی همچنین در این مصاحبه اعلام کرد که هواپیمای ایرانی در حال اوج گرفتن بوده‌است و نه حرکت به سمت ناو آمریکایی و هیچ هواپیمایی نیز اقدام به شیرجه (اصطلاحاً dive) روی ناو وینسنس نکرده‌است. او می‌گوید قایق‌های تندرو سپاه، موسوم به عاشورا، در روزهای دیگر نیز در منطقه بوده‌اند و حمله موشکی ناو به هواپیما به دلیل آن‌ها نبوده؛ اگرچه این امر در رخ دادن آن بی‌تأثیر نیز نبوده‌است.[۳۳]منبع

بعد از حادثه[ویرایش]

  • هیچ‌کدام از خدمه جنگی ناو وینسنس محکوم نشدند و حتی فرمانده ناو نیز در پایان خدمت خود مدال گرفت.[۳۴]
  • دولت آمریکا مبلغ ۵۵ میلیون دلار به خانواده‌های قربانیان و نیز مبلغ ۴۰ میلیون دلار برای غرامت ناشی از سقوط هواپیمای مسافربری پرداخت. این مبالغ به‌طور بلاعوض و بدون قبول مسئولیت حادثه پرداخت شد.[۳۵]

جمع‌آوری اجساد قربانیان[ویرایش]

عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان با بسیجِ کلیهٔ امکانات منطقهٔ یکم دریایی ارتش (بندرعباس) به‌همراه اعزام ۸۰ تَن غواص، دو فروند ناو (ناوهای تنب و لاوان)، دو فروند هواناو و چهار فروند بالگرد، بلافاصله پس از واقعه آغاز شد. بعد از جمع‌آوری اجساد، سریعاً جمع‌آوری قطعات هواپیما آغاز و جعبهٔ سیاه آن نیز پیدا شد. این دو عملیات به صورت شبانه‌روزی و در مجموع به‌مدت ۵۲ روز انجام گرفت. دلایل زیر باعث طول کشیدن عملیات شده بود:

  • دمای هوا در طول روز، به بیش از ۵۰ درجهٔ سلسیوس می‌رسید.
  • قطعات اجساد به‌دلیل باقی ماندن در آب ورم کرده و حتی درتابوت جا نمی‌شدند و مسئولین ناچار شدند تا برای انتقال آن‌ها، از برانکاردهای توری استفاده کنند.
  • به‌دلیل اصابت موشک دوم، ضمن پرتاب شدن مسافران به بیرونِ هواپیما، پوست سر و بدنِ آن‌ها کَنده و گوشت بدن اکثر آن‌ها نیز تکه‌تکه شده و در نهایت قطعات متلاشی شدهٔ بدن آن‌ها در سطح وسیعی از دریا شناور شده بود.
  • حاضرین در عملیات هم، با صحنه‌های بسیار دل‌خراش و تکان دهنده‌ای روبرو می‌شدند. مثلاً، تکه‌های بدن مسافران بی‌گناه به دست و بدن غواصان می‌چسبید. شدت دل‌خراش بودن این صحنه‌ها طوری بود که بعضاً خبرنگارانی که تحمل مشاهدهٔ چنین صحنه‌هایی را نداشتند، دوربینشان را رها کرده و صحنه را ترک می‌کردند.
    در نهایت تنها پیکر و قطعات بدن ۱۷۸ نفر از ۲۹۰ مسافر هواپیما پیدا شد.[۳۲]

تجلیل از خدمه ناو وینسنس[ویرایش]

تمام سربازان ناو جنگی وینسنس پس از این حادثه، به‌خاطر تکمیل سفر خود به یک منطقهٔ جنگی مدال مبارزه دریافت کردند. مدال نیروی دریایی آمریکا اغلب به کارهای قهرمانی یا خدمات شایسته داده می‌شود. براساس گفته‌های شبکهٔ هیستوری، مدال مبارزه به کسانی داده می‌شد که می‌توانستند با «سرعت و دقت آتش بگشایند».[۳۶] با این وجود، روزنامهٔ واشینگتن پست در مقاله‌ای در سال ۱۹۹۰ نوشت که مدالی که به خدمهٔ ناو وینسنس داده شد به خاطر سفرهایشان از سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۸ و همچنین برخوردهای آن‌ها با قایق‌های تندروی جنگی ایرانی بود.

در سال ۱۹۹۰ ویل راجرز مدال لژیون لیاقت را از دستان جورج هربرت واکر بوش، رئیس‌جمهور وقت آمریکا، به‌خاطر «رفتار بسیار شایسته و انجام خدمات برجسته بین تاریخ آوریل ۱۹۸۷ تا مه ۱۹۸۹ به عنوان افسر فرماندهٔ ناو وینسنس دریافت می‌کند». راجرز در حالی مدال لیاقت را دریافت می‌کرد که در مراسم تجلیلش هیچ اشاره‌ای به سرنگون کردن پرواز ۶۵۵ ایران ایر نشد.[۳۷] مدال لژیون لیاقت اغلب به افسران عالی‌رتبه‌ای داده می‌شود که بتوانند مأموریت‌هایشان (به ویژه مأموریت‌های دشوار) را با موفقیت بگذرانند و/یا از آخرین سفرشان پیش از بازنشستگی بازگردند.

قطعنامه شورای امنیت[ویرایش]

جمهوری اسلامی ایران در روز ۱۴ تیر ۱۳۶۷ طی نامه‌ای به رئیس شورای امنیت خواستار تشکیل جلسه فوری شورا برای رسیدگی به موضوع شد. ۲۵ تیر ۱۳۶۷ مطابق با ۱۶ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی شورا تشکیل جلسه داد. از سوی جمهوری اسلامی ایران ولایتی وزیر امور خارجه وقت ایران و از جانب آمریکا جرج بوش معاون وقت رئیس‌جمهوری در جلسه حضور داشتند. جرج بوش در این جلسه اعلام کرد که مشکل اصلی در منطقه خلیج فارس این است که ایران قطعنامه‌های شورای امنیت برای پایان جنگ را نادیده گرفته‌است و بیشتر اعضای دیگر شورای امنیت هم به حمایت از همین دیدگاه پرداختند هرچند نماینده شوروی علاوه بر درخواست از ایران برای پایان جنگ خواستار خروج نیروی دریایی آمریکا از منطقه شد.[۳۸] در نهایت قطعنامه ۶۱۶ شورای امنیت در تاریخ ۳۰ ژوئیه ۱۹۸۸ (۲۹/۴/۱۳۶۷) به این شرح تصویب شد:

«شورای امنیت، با بررسی نامه مورخه ۵ ژوئیه ۱۹۸۸ جانشین نماینده دائم جمهوری اسلامی ایران خطاب به رئیس شورای امنیت و با استماع بیانات نماینده جمهوری اسلامی ایران و سخنان نماینده ایالات متحده آمریکا با ابراز تاسف عمیق از این که یک هواپیمای غیرنظامی ایران ایر در پرواز برنامه‌ریزی شده بین‌المللی ۶۵۵، در پرواز بر فراز تنگه هرمز به وسیله موشک شلیک شده از ناو جنگی ایالات متحده آمریکا (وینسنس) منهدم گردیده‌است بر ضرورت تبیین حقایق جنایت با بازرسی بی‌طرفانه در منطقه خلیج [فارس] تأکید داشته و اظهارات خود را به شرح زیر اعلام نمود: ۱- تأسف عمیق خود را از ساقط کردن هواپیمای غیرنظامی ایران به وسیله موشکی که از یک ناو جنگی آمریکا شلیک شده و تسلیت عمیق خود را به خاطر از دست رفتن غم‌انگیز جان انسانهای بی‌گناه ابراز می‌دارد. ۲- همدردی صمیمانه خود را به خانواده‌های قربانیان جنایت غم‌انگیز و دولت‌ها و کشورهای آنان اعلام می‌دارد. ۳- از تصمیم سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری در پاسخ به درخواست جمهوری اسلامی ایران مبنی بر ایجاد گروه تحقیق برای بررسی تمام حقایق موجود همچنین از اعلام ایالات متحده آمریکا و جمهوری اسلامی ایران مبنی بر تصمیمشان برای همکاری با بررسی سازمان هواپیمایی کشوری استقبال می‌کند. ۴- از تمامی اعضای کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو، درخواست می‌کند که در همه شرایط، مقررات و رویه‌های سلامت هوانوردی کشوری به ویژه ضمائم آن کنوانسیون به منظور جلوگیری از چنین پیشامدهایی را دقیقاً مراعات نمایند. ۵- لزوم اجرای فوری و کامل قطعنامه ۵۹۸ شورای امنیت، شورا را به عنوان تنها مبنای حل جامع، عادلانه، شرافتمندانه و پایدار، منازعه میان ایران و عراق ابراز و پشتیبانی خود را از دبیرکل برای اجرای این قطعنامه اعلام و خود را ملزم به همکاری با دبیرکل برای تسریع در اجرای طرح اجرایی او می‌نماید.» جمهوری اسلامی ایران علاوه بر شورای امنیت و شورای ایکائو، شکایت خود را در دیوان بین‌المللی دادگستری لاهه نیز مطرح کرد.[۳۹]

آمار مسافران پرواز[ویرایش]

براساس مدارکی که ایران به دیوان بین‌المللی دادگستری تحویل داد، پرواز ۶۵۵ ایران‌ایر دارای ۲۷۴ مسافر و ۱۶ خدمه بود که در مجموع به ۲۹۰ سرنشین می‌رسد.[۴۰] ۶۶ نفر از ۲۹۰ سرنشین این هواپیما کودک بودند.

ملیت مسافر خدمه مجموع
 ایران ۲۳۸ ۱۶ ۲۵۴
 امارات متحده عربی ۱۳ ۰ ۱۳
 هند ۱۰ ۰ ۱۰
 پاکستان ۶ ۰ ۶
Flag of Yugoslavia (1946-1992).svg یوگسلاوی ۶ ۰ ۶
 ایتالیا ۱ ۰ ۱
 فرانسه ۱ ۰ ۱
مجموع ۲۷۵ ۱۶ ۲۹۱

یکی از قربانیان حادثه نیز، رایزن نظامی سفارت پاکستان در ایران بود که قصد داشت از طریق دبی، به کراچی سفر کند.[۳۲]

حادثه پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر در رسانه‌های عمومی[ویرایش]

علاوه بر پوشش خبری گسترده در زمان وقوع حادثه، رسانه‌های جمعی در سال‌های بعد از این حادثه به بحث و بررسی این حادثه پرداخته‌اند. علاوه بر این در رسانه‌های ایرانی نماهنگ‌هایی برای این حادثه تولید و پخش شده‌است.

فیلم‌های مستند دربارهٔ حادثه[ویرایش]

شبکه بی‌بی‌سی و اپیزودی از برنامه فور کورنرز (چهار گوشه) بنگاه خبررسانی استرالیا با عنوان لاکربی دیگر که در ۱۷ آوریل ۲۰۰۰ میلادی پخش کردند که به بررسی حادثه ساقط نمودن هواپیمای مسافربری پرواز ۶۵۵ پرداخته‌است. مستند لاکربی دیگر از فیلمی که هم‌زمان با حادثه توسط گروهی مستندساز حاضر بر عرشه ناو آمریکایی وینسنس در حال تهیه بود استفاده نموده‌است. در این برنامه بی‌بی‌سی دست به ماشه بودن کاپیتان آمریکایی و اینکه او دنبال حادثه بود دلیل اصلی اشتباه او در شناسایی هواپیمای مسافربری به جای هواپیمای نظامی عنوان شد. این برنامه از واکنش مقامات وزارت دفاع ایالات متحده در مورد این حادثه انتقاد شده‌است. این برنامه همچنین به‌طور تلویحی ادعا کرده که جعبه سیاه هواپیمای ایرانی توسط وزارت دفاع ایالات متحده به‌طور مخفیانه بازیافت شده‌است. در قسمتی از این برنامه اطلاعات راداری از دیگر کشتی‌های نظامی آمریکایی که در منطقه حاضر بودند نشان داده شده که هواپیمای ایرانی پیش از سقوط تغییر مسیر داده بود. این مستند شامل مصاحبه‌هایی با افراد نیروی دریایی آمریکا می‌باشد که در زمان حادثه در کشتی‌های دیگری در منطقه حاضر بودند که به نقد واکنش کاپیتان ناو آمریکایی وینسنس می‌پردازند.[۴۱]

برنامه می‌دی از نشنال جئوگرافیک: اپیزود ششم از فصل سوم این برنامه را با عنوان هویت اشتباه‌گرفته‌شده را به بررسی و بازسازی حادثه پرواز ایران ایر ۶۵۵ اختصاص داد. در این برنامه علاوه بر بازسازی حوادث بر مبنای زمانی اتفاقات روی داده مصاحبه‌هایی با افراد نیروی دریایی ایالات متحده که به‌طور مستقیم درگیر این ماجرا بوده‌اند انجام شده‌است. از جمله این افراد کاپیتان ویل راجرز می‌باشد. این برنامه همچنین مصاحبه‌ای نیز با برادر کاپیتان رضائیان خلبان پرواز ایران ایر ۶۵۵ در سوم ژوئیه ۱۹۸۸ انجام داده‌است.[۴۲] این قسمت برای نخستین بار در ۱۹ اکتبر ۲۰۰۵ پخش شد.

صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران دو مستند نیز دربارهٔ حادثه پرواز ۶۵۵ توسط شبکه یک و شبکه ۴ تولید و پخش کرده‌است. مستند پخش شده از شبکه یک که پرواز ۶۵۵ نام دارد ترجمه‌ای گزینشی از بخش‌هایی از مستند هویت اشتباه گرفته شده نشنال جئوگرافیک می‌باشد. مستند پخش شده از شبکه چهارم با عنوان فاجعه ۶۵۵ (۱۳۸۸) مستندی ایرانی است که به انجام مصاحبه با کادر خدمات پرواز ایرانی و پرسنل شناورهای ایرانی حاضر در منطقه در زمان حادثه که درگیر نبرد سطحی با ناو وینسنس بودند می‌باشد. در فاجعه ۶۵۵ بخش‌هایی از مستند بی‌بی‌سی (لاکربی دیگر) نیز گنجانیده شده و به شرح بخش‌هایی از عملیات نجات توسط نیروی دریایی و ارتش ایران در بعد از حادثه اشاره نموده‌است.[۴۳][۴۴]

نماهنگ‌ها دربارهٔ حادثه[ویرایش]

بیشتر واکنش رسانه‌های جمعی در ایران به ساختن نماهنگ دربارهٔ این حادثه بسنده کرده‌اند. محمود شهبازی مستند ۶۰ دقیقه‌ایِ پرواز صبح یکشنبه را در طول دو سال بررسی خود ساخت که در چهارمین جشنوارهٔ فیلم عمار به نمایش درآمد. باشگاه ترانه و موسیقی راه نیز نماهنگی با نام جرم پرواز در همین موضوع ساخت. باشگاه فیلم سوره نیز در تاریخ ۲۷ مرداد ۱۳۹۵، نماهنگ ایستاده‌ایم ۲ را به کارگردانی محمدباقر مفیدی‌کیا و با صدای حسین حقیقی رونمایی کرد که روایتی سوررئال از ماجرای پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر است. ساخت این نماهنگ بیش از دو سال زمان برده و در صحنه‌هایی از آن، ناو وینسنس غرق می‌شود و پرچم ایالات متحده به آتش کشیده می‌شود.[۴۵]

نقد پوشش خبری در ایالات متحده[ویرایش]

طرح روی جلد مجله نیوزویک مربوط به ۱۲ سپتنامبر ۱۹۸۳ (چپ) و ۱۸ ژوئیه ۱۹۸۸ (راست). با عنوان قتل در هوا (چپ) و چرا اتفاق افتاد؟ (راست)[۴۶]

رابر انتمن از دانشگاه جورج واشینگتن پوشش خبری در ایالات متحده را برای حادثه پرواز شماره ۰۰۷ هواپیمایی کره که توسط اتحاد جماهیر شوروی ساقط شد را با پوشش خبری مربوط به پرواز ۶۵۵ هواپیمایی ایران ایر مقایسه کرده‌است. او پنج سرویس خبری (تایم، نیوزیک، نیویورک تایمز، و واشینگتن پست) را مورد مطالعه قرار داد. نتیجه تحقیق او نشان داد که تکنیک چارچوب بندی برای اهریمن جلوه دادن دشمن و سرزنش کردن او بکار رفته‌است.[۴۶] در این گزارش آمده که با تأکید نکردن آژانس‌های خبری بر قربانیان حادثه ایر ۶۵۵ ساقط نمودن هواپیمای ایرانی توسط ایالات متحده به عنوان مشکلی تکنیکی نشان داده شده در حالیکه ساقط نمودن هواپیمای کره‌ای توسط شوروی زیر پا گذاشتن اصول اخلاقی توصیف شده‌است.[۴۷] این داستان تنها به خاطر نژادپرستانه بودن آن جالب توجه نیست بلکه انتمن با نظر سنجی نشان داده که پوشش خبری جانبدارانه از دو حادثه افکار عمومی را علیه اتحاد جماهیر شوروی و ایران تحت تأثیر قرار داد.[۴۸]

در ژوئیه ۲۰۱۴، هنگامی که هواپیمای پرواز شماره ۱۷ هواپیمایی مالزی در اوکراین سرنگون شد، برخی خبرنگاران اختلاف موضع مقامات و رسانه‌های ایالات متحده در پوشش حوادث مشابه را مورد انتقاد قرار دادند.[۴۹][۵۰][۵۱]

جستارهای وابسته[ویرایش]

منابع[ویرایش]

  1. Nancy J. Cook,"Stories of Modern Technology Failures and Cognitive Engineering Successes",CRC Press, 2007, PP77.
  2. حسن عبداله زاده. روزنامه ایران. http://iran-newspaper.com/newspaper/BlockPrint/20379. بازبینی‌شده در ۱۲ تیر ۱۳۹۶. 
  3. مراسم گرامیداشت شهدای حادثه حمله ناو آمریکایی به هواپیمای ایران برگزار شد
  4. https://flightaware.com/live/flight/IRA655
  5. http://handle.dtic.mil/100.2/ADA203577
  6. ۶٫۰ ۶٫۱ ۶٫۲ Stephen Andrew Kelley (June 2007). "Better Lucky Than Good: Operation Earnest Will as Gunboat Diplomacy" (PDF). Naval Postgraduate School. OCLC 156993037. Archived from the original (PDF) on 23 August 2007.
  7. "Strait of Hormuz". World Oil Transit Chokepoints. U.S. Energy Information Administration. 30 December 2011. Archived from the original on 10 January 2012. Retrieved 14 January 2012.
  8. «The Encyclopedia of Earth». National Council for Science and Environment.
  9. علی اکبر ولایتی، تاریخ سیاسی جنگ تحمیلی، ص ۲۷۴، دفتر نشر فرهنگ اسلامی، اول، ۱۳۷۶ ش.
  10. سالگرد حمله موشکی آمریکا به هواپیمای مسافربری ایران
  11. انفجار هواپیمای مسافربری توسط ناو آمریکایی
  12. «history.com».
  13. «انتصاب امیر سرتیپ پورشاسب به سمت رئیس ستاد مشترک ارتش». بایگانی‌شده از اصلی در ۲۸ اوت ۲۰۱۸.
  14. ۱۴٫۰ ۱۴٫۱ ۱۴٫۲ «خشت خام / نوبت سی و سوم / شهرام رستمی». tarikhonline.ir. بایگانی‌شده از اصلی در ۴ ژوئیه ۲۰۱۹. دریافت‌شده در ۲۷ سپتامبر ۲۰۱۹.
  15. «Airbus A300».
  16. «F-14 Dimensions». 10 ft 8 in
  17. «Factors affecting radar performance». Encyclopædia Britannica. بایگانی‌شده از اصلی در ۴ ژوئیه ۲۰۱۹.
  18. «واقعیت‌های سرنگونی هواپیمای مسافربری ایرباس». خبرگزاری فارس. بایگانی‌شده از روی نسخه اصلی در ۴ ژوئیه ۲۰۱۹. دریافت‌شده در ۲۷ سپتامبر ۲۰۱۹.
  19. ۱۹٫۰ ۱۹٫۱ ۱۹٫۲ ۱۹٫۳ «USS Vincennes Incident» (PDF). بایگانی‌شده از اصلی (PDF) در ۲۳ فوریه ۲۰۱۸.
  20. ICAO Report: Anonymous, Destruction of Iran Air Airbus A300 in the Vicinity of Qeshm Island, Islamic Republic of Iran on 3 July 1988, “Report of ICAO Fact-Finding Investigation, November 1988” (International Civil Aviation Organization, Appendix to “C-WP/8708 Restricted,” November 7 1988, derestricted December 7 1988), reprinted (omitting important appendixes), 28 I.L.M. 896-943 (1989). http://www.asil.org/resources/ilm.html بایگانی‌شده در ۱۱ دسامبر ۲۰۰۷ توسط Wayback Machine
  21. منصور جباری، حقوق بین‌المللی هوایی، انتشارات فروزش، تبریز، ۱۳۸۱، ص ۱۹۶
  22. [U.S Department of Defense Investigation Repaort, Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988 https://archive.is/20120710205943/homepage.ntlworld.com/jksonc/docs/ir655-dod-report.html]
  23. The Iran-Iraq War: The Politics of Aggression. By Farhang Rajaee. University Press of Florida, 1993
  24. ""Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America) – Settlement Agreement"" (PDF). www.icj-cij.org. 9 February 1996.
  25. علیرضا دهقان و احسان شاه قاسمی، تحلیل فرهنگ خبر، مرکز آموزش‌های رسانه‌ای همشهری. http://www.hamshahritraining.ir/news-3651.aspx
  26. [Military Blunders at History.net http://www.history.com/minisite.do?content_type=Minisite_Generic&content_type_id=1271&display_order=3&mini_id=1278 بایگانی‌شده در ۱۸ مه ۲۰۰۷ توسط Wayback Machine]
  27. Commander David R Carlson (September 1989). "The Vincennes Incident (letter)" (PDF). US Naval Institute Proceedings. ۱۱۵/۹/۱۰۳۹: ۸۷–۹۲. Archived from the original (PDF) on 29 February 2008. Retrieved 2012-04-30.
  28. "Witness to Iran Flight 655". nytimes.com. 18 November 1988. Retrieved 30 April 2012.
  29. مدرسی، بهروز (۱۳ فروردین ۱۳۹۴). «زندگینامه: بهروز مدرسی (۱۳۳۱–۱۳۹۴)». همشهری آنلاین. بایگانی‌شده از اصلی در JUL 2 2016. دریافت‌شده در 1395/04/13. تاریخ وارد شده در |بازبینی=،|تاریخ بایگانی= را بررسی کنید (کمک)
  30. ۳۰٫۰ ۳۰٫۱ مدرسی، بهروز (۱۵ تیر ۱۳۹۰). «پشت پرده شلیک به ایرباس». یادداشت‌های یک خبرنگار. بایگانی‌شده از اصلی در apr 07 2016. دریافت‌شده در 1395/04/13. تاریخ وارد شده در |بازبینی=،|تاریخ بایگانی= را بررسی کنید (کمک)
  31. ۳۱٫۰ ۳۱٫۱ مدرسی، بهروز (۱۲ تیر ۱۳۹۳). «وقتی نشنتال جئوگرافی نمی‌تواند «عمدی نبودن» شلیک به ایرباس را ثابت کند!». خبرگزاری دفاع مقدس. بایگانی‌شده از اصلی در Sep 12 2015. دریافت‌شده در 1395/04/13. تاریخ وارد شده در |بازبینی=،|تاریخ بایگانی= را بررسی کنید (کمک)
  32. ۳۲٫۰ ۳۲٫۱ ۳۲٫۲ سرنوشت، ناصر (۱۲ تیر ۱۳۹۵). «عملیات جمع‌آوری پیکر شهدای ایرباس ایرانی در گفتگوی فارس با دریادار سرنوشت ناو آمریکا در زدن ایرباس ایرانی «اشتباه» نکرد/ 52 روز در خلیج فارس در جستجوی کشته‌ها بودیم/ 103 پیکر پیدا نشد». خبرگزاری فارس. بایگانی‌شده از اصلی در Jul 02 2016. دریافت‌شده در 1395/04/13. تاریخ وارد شده در |بازبینی=،|تاریخ بایگانی= را بررسی کنید (کمک)
  33. سرنوشت، ناصر (۱۲ تیر ۱۳۹۵). «روایتی تلخ از ۵۰ روز جمع‌آوری اجساد قربانیان سقوط ایرباس؛ ناگفته‌های فرمانده عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان». امید کرمانی‌ها (مصاحبه‌گر و خبرنگار). خبرآنلاین. بایگانی‌شده از روی نسخه اصلی در ۳ ژوئیه ۲۰۱۷. دریافت‌شده در 1396/04/12. تاریخ وارد شده در |بازبینی= را بررسی کنید (کمک)
  34. از اشغال سفارتخانه تا تأسیس دفتر حافظ منافع بایگانی‌شده در ۴ اوت ۲۰۰۸ توسط Wayback Machine (صادق زیبا کلام:اصلا و ابداً مدال ندادند آقای شکوهی، چه کسی می‌گوید که مدال دادند؟ به نظر شما که هیچ‌کدام نظامی نیستیم زدن یک هواپیمای مسافربری از سوی یک فرمانده نیروی دریایی اینقدر افتخار دارد که به او مدال بدهند»؟ شکوهی: «من آن موقع سردبیر کیهان هوایی بودم و متن کامل روزنامه‌ای که با عکس در یک روزنامه غربی منتشر شد را که در آن به آن کاپیتان مدال داده بودند را منتشر کردیم و این یک حادثه قطعی است و به خاطر اینکه با دستگاه تحلیلی شما جور در نمی‌آید آن را انکار می‌کنید» - آفتاب نیوز، ۱۱ مرداد ۱۳۸۷)
  35. ترور در آسمان(سقوط هواپیمای ایران توسط ناو آمریکایی)
  36. name= "blunders"
  37. "Medals Go To Top Officers In Charge Of Vincennes". The Orlando Sentinel. April 24, 1990. Retrieved ۲۰۱۱-۱۰-۲۴.
  38. Soviets in U.N. Council Ask For U.S. Pullout From Gulf New York Times, July 16, 1988
  39. سالگرد حمله موشکی آمریکا به هواپیمای مسافربری ایران پرواز بی‌فرود «ایرباس» - Online سیاست روز
  40. Islamic Republic of Iran. Memorial of the Islamic Republic of Iran in the Case Concerning the Aerial Incident of July 3, 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America) بایگانی‌شده در ۱۷ ژوئیه ۲۰۱۳ توسط Wayback Machine. p. 15. 24 July 1990.
  41. http://www.abc.net.au/4corners/archives/2000a_Monday17April2000.htm
  42. http://www.natgeotv.com/za/air-crash-investigation/videos/mistaken-identity
  43. http://www.aparat.com/v/mC2aK
  44. http://www.aparat.com/v/h1ka3
  45. «نماهنگ «ایستاده‌ایم ۲» به‌زودی رونمایی می‌شود». www.rajanews.com.
  46. ۴۶٫۰ ۴۶٫۱ Giles, David (2003). Media Psychology. Routledge. pp. 214–215. ISBN 1-135-64052-1.
  47. Pattillo, Natalie; Rumsey, Esther (2014). A Comparative Study of News Coverage of the Government Shutdown (PDF). Council for Opportunity in Education. Pell Institute. pp. 9–11.
  48. Cruikshank, Sally Ann (November 2009). U.S. Presidential Politics on the Global Stage: A Content Analysis of 2008 Election Coverage on Al Jazeera, the BBC, and Russia Today (Master of Science thesis). E. W. Scripps School of Journalism.
  49. Gupta, Samarth (28 July 2014). "Hidden Hypocrisy". Harvard Political Review. Retrieved 13 August 2016.
  50. Reese, Frederick (28 July 2014). "In Assigning Blame For MH17, Let's Not Forget Iran Air Flight 655". MintPress News. Retrieved 13 August 2016.
  51. Pillar, Paul R. (24 July 2014). "Malaysia Airlines Flight 17 and Iran Air Flight 655". The National Interest. Retrieved 13 August 2016.

پیوند به بیرون[ویرایش]

Iran Air Flight 655
A300 Iran Air EP-IBT THR May 2010.jpg
An Airbus A300 similar to the aircraft involved in the incident, EP-IBT
Shootdown
Date3 July 1988
SummaryShot down by a missile fired from USS Vincennes
SiteStrait of Hormuz, near Qeshm Island, Iran
Aircraft
Aircraft typeAirbus A300B2-203
OperatorIran Air
RegistrationEP-IBU
Flight originMehrabad International Airport
Tehran, Iran
StopoverBandar Abbas International Airport
Bandar Abbas, Iran
DestinationDubai International Airport
Dubai, United Arab Emirates
Passengers274
Crew16
Fatalities290
Survivors0

Iran Air Flight 655 was a scheduled passenger flight from Tehran to Dubai via Bandar Abbas, that was shot down on 3 July 1988 by an SM-2MR surface-to-air missile fired from USS Vincennes, a guided missile cruiser of the United States Navy. The aircraft, an Airbus A300, was destroyed and all 290 people on board, including 66 children, were killed.[1] The jet was hit while flying over Iran's territorial waters in the Persian Gulf, along the flight's usual route, shortly after departing Bandar Abbas International Airport, the flight's stopover location. Vincennes had entered Iranian territory after one of its helicopters drew warning fire from Iranian speedboats operating within Iranian territorial limits.[2][3]

The reason for the shootdown has been disputed between the governments of the two countries. According to the United States government, the crew of USS Vincennes had incorrectly identified the Airbus as an attacking F-14 Tomcat, a U.S.-made jet fighter that had been part of the Iranian Air Force inventory since the 1970s. While the F-14s had been supplied to Iran in an air-to-air configuration,[4][5] the crew of the guided missile cruiser had been briefed that the Iranian F-14s were equipped with air-to-ground ordnance.[6] Vincennes had made ten attempts to contact the aircraft on both military and civilian radio frequencies, but had received no response.[7] The International Civil Aviation Organization said that the flight crew should have been monitoring the civilian frequency.[8] According to the Iranian government, the cruiser negligently shot down the aircraft, which was transmitting IFF squawks in Mode III, a signal that identified it as a civilian aircraft, and not Mode II as used by Iranian military aircraft.[9][10] The event generated a great deal of criticism of the United States. Some analysts blamed the captain of Vincennes, William C. Rogers III, for overly-aggressive behavior in a tense and dangerous environment.[7][11] In the days immediately following the incident, US President Ronald Reagan issued a written diplomatic note to the Iranian government, expressing deep regret.[12]

In 1996, the governments of the United States and Iran reached a settlement at the International Court of Justice which included the statement "...the United States recognized the aerial incident of 3 July 1988 as a terrible human tragedy and expressed deep regret over the loss of lives caused by the incident..."[13] As part of the settlement, even though the U.S. government did not admit legal liability or formally apologize to Iran, it still agreed to pay US$61.8 million on an ex gratia basis, amounting to $213,103.45 per passenger, in compensation to the families of the Iranian victims.[14]

The shootdown is the deadliest aviation disaster involving an Airbus A300, as well as the deadliest to occur in Iran.[15][16][17]

Background

USS Vincennes had been deployed to the Persian Gulf at short notice to compensate for the lack of AWACS cover

In 1984, the war between Iraq and Iran had expanded to include air attacks against oil tankers and merchant shipping of neighboring countries, some of whom were providing aid to Iraq by shipping Iraqi oil. The Flight 655 incident occurred a year after the Iraqi Air Force attack on the U.S. Navy guided-missile frigate USS Stark on 17 May 1987, which killed 37 American sailors. U.S. naval forces had also exchanged gunfire with Iranian gunboats in late 1987, and the U.S. Navy guided-missile frigate USS Samuel B. Roberts had struck an Iranian sea mine in April 1988. Two months before the incident, the U.S. had engaged in Operation Praying Mantis, resulting in the sinking of the Iranian frigate Sahand. Tensions were therefore high in the Strait of Hormuz at the time of the incident with Flight 655.

In response to the pattern of attacks on shipping, the U.S. Joint Chiefs of Staff issued a NOTAM on 8 September 1987 warning all Persian Gulf countries that civilian aircraft must monitor the 121.5 MHz VHF International Air Distress or the 243.0 MHz UHF Military Air Distress frequencies and be prepared to identify themselves to U.S. Navy ships and state their intentions.[18]

On 29 April 1988, the U.S. expanded the scope of its navy's protection to all friendly neutral shipping in the Persian Gulf outside declared exclusion zones, which set the stage for the shootdown.[2] At about the same time, Ticonderoga-class cruiser USS Vincennes was rushed to the area on a short-notice deployment, as a result of high-level decisions, to compensate for the lack of AWACS coverage, which was hampering U.S. monitoring of the southern Persian Gulf. Vincennes, fitted with the then-new Aegis Combat System and under the command of Captain William C. Rogers III,[2] departed San Diego on 25 April 1988 and arrived in Bahrain on 29 May 1988.

As the Strait of Hormuz at its narrowest is 21 nautical miles (39 km) wide,[19] in order to traverse the strait, ships must stay within sea lanes that pass through the territorial waters of Iran and Oman under the transit passage provisions of customary Law of the Sea.[20] It is therefore normal for ships, including warships, entering or leaving the Persian Gulf to transit Iranian territorial waters. During the Iran–Iraq War the Iranian forces frequently boarded and inspected neutral cargo ships in the Strait of Hormuz in search of contraband destined for Iraq. While legal under international law, these inspections added to the tensions in the area.[2]

Shootdown of Flight 655

Locater map depicting Iran Air 655's origination point, destination and approximate shootdown location. (Air corridor not necessarily a direct path.)

The plane, an Airbus A300 (registered as EP-IBU), flown by 37-year-old Captain Mohsen Rezaian, a veteran pilot with 7,000 hours of flight time, left Bandar Abbas at 10:17 Iran time (UTC+03:30), 27 minutes after its scheduled departure time. It should have been a 28-minute flight. After takeoff, it was directed by the Bandar Abbas tower to turn on its transponder and proceed over the Persian Gulf. The flight was assigned routinely to commercial air corridor Amber 59, a 20-mile (32 km)-wide lane on a direct line to Dubai airport. The short distance made for a simple flight pattern: climb to 14,000 feet (4,300 m), cruise, and descend into Dubai. The airliner was transmitting the correct transponder "squawk" code typical of a civilian aircraft and maintained radio contact in English with appropriate air traffic control facilities.

Aegis screen displays in the combat information center on board Vincennes

On the morning of 3 July 1988, USS Vincennes was passing through the Strait of Hormuz returning from an escort duty.[2] A helicopter deployed from the cruiser reportedly received small arms fire from Iranian patrol vessels as it observed from high altitude. Vincennes moved to engage the Iranian vessels, in the course of which they all violated Omani waters and left after being challenged and ordered to leave by a Royal Navy of Oman warship.[21] Vincennes then pursued the Iranian gunboats, entering Iranian territorial waters to open fire. Two other US Navy ships, USS Sides and USS Elmer Montgomery, were nearby. Thus, Vincennes was in Iranian territorial waters at the time of the incident, as admitted by the U.S. government in legal briefs and publicly by Chairman of the Joint Chiefs of Staff, Admiral William J. Crowe, on Nightline.[22][23] Admiral Crowe denied a U.S. government coverup of the incident and claimed that the cruiser's helicopter was over international waters initially, when the gunboats first fired upon it.[22][24]

Contrary to the accounts of various Vincennes crew members, the cruiser's Aegis Combat System recorded that the airliner was climbing at the time and its radio transmitter was squawking on only the Mode III civilian frequency, and not on the military Mode II.[25]

After receiving no response to multiple radio challenges, and believing the airliner was an Iranian F-14 Tomcat (capable of carrying unguided bombs since 1985[26]) diving into an attack profile, Vincennes fired two SM-2MR surface-to-air missiles, one of which hit the airliner.[27] The plane disintegrated immediately and crashed into the water soon after. None of the 290 passengers and crew on board survived.[27] The cockpit voice recorder and flight data recorder were never found.[28]

Nationalities of the victims

According to the documents that Iran submitted to the International Court of Justice, the aircraft was carrying 290 people: 274 passengers and a crew of 16. Of these 290, 254 were Iranian, 13 were Emiratis, 10 were Indians, six were Pakistanis, six were Yugoslavs and one was an Italian.[29]

Nationality Passengers Crew Total
Iran 238 16 254
United Arab Emirates 13 0 13
India 10 0 10
Pakistan 6 0 6
Yugoslavia 6 0 6
Italy 1 0 1
Total 274 16 290

U.S. government accounts

A missile departs the forward launcher of Vincennes during a 1987 exercise. The same launcher was used in Flight 655's downing.

According to the U.S. government, USS Vincennes mistakenly identified the airliner as an attacking military fighter and misidentified its flight profile as being similar to that of an F-14A Tomcat during an attack run; however, the cruiser's Aegis Combat System recorded the plane's flight plan as climbing (not descending as in an attack run) at the time of the incident.[25] The flight had originated at Bandar Abbas, which served as both a base for Iranian F-14 operations and as a hub for commercial civilian flights.[11] According to the same reports, Vincennes unsuccessfully tried to contact the approaching aircraft, seven times on the military emergency frequency and three times on the civilian emergency frequency, but never on air traffic control frequencies. This civilian aircraft was not equipped to pick up military frequencies and the messages on the civilian emergency channel could have been directed at any aircraft. More confusion arose as the hailed speed was the ground speed, while the pilot's instruments displayed airspeed, a 50-knot (93 km/h) difference.[30]

This version was finalized in a report by Admiral William Fogarty, entitled Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988 (the "Fogarty report")[6] Only parts of this report have been released (part I in 1988 and part II in 1993). The Fogarty report stated, "The data from USS Vincennes tapes, information from USS Sides and reliable intelligence information, corroborate the fact that [Iran Air Flight 655] was on a normal commercial air flight plan profile, in the assigned airway, squawking Mode III 6760, on a continuous ascent in altitude from take-off at Bandar Abbas to shoot-down".

The Fogarty report also stated, "Iran must share the responsibility for the tragedy by hazarding one of their civilian airliners by allowing it to fly a relatively low altitude air route in Close proximity to hostilities that had been ongoing".[31]

When questioned in a 2000 BBC documentary, the U.S. government stated in a written answer that they believed the incident may have been caused by a simultaneous psychological condition amongst the eighteen bridge crew of Vincennes, called "scenario fulfillment", which is said to occur when persons are under pressure. In such a situation, the men will carry out a training scenario, believing it to be reality while ignoring sensory information that contradicts the scenario. In the case of this incident, the scenario was an attack by a lone military aircraft.[32]

Iranian government account

According to the Iranian government, the shootdown was an intentionally performed and unlawful act. Even if there was a mistaken identification, which Iran never accepted, it argues that this constituted negligence and recklessness amounting to an international crime, not an accident.[33](§4.52–4.54)

In particular, Iran expressed skepticism about claims of misidentification, noting that the cruiser's advanced Aegis radar correctly tracked the flight and its Mode III beacon; two other U.S. warships in the area, Sides and Montgomery, also identified the aircraft as civilian; and the flight was well within a recognized international air corridor. It also noted that the crew of Vincennes were trained to handle simultaneous attacks by hundreds of enemy aircraft.[33](§4.50) Iran finds it more plausible that Vincennes "hankered for an opportunity to show its stuff".[33](§4.52)

According to Iran, the U.S. had previously issued a Notice to Airmen (NOTAM) warning aircraft that they were at risk of "defensive measures" if they had not been cleared from a regional airport and if they came within 5 nautical miles (9.3 km) of a warship at an altitude of less than 2,000 feet (610 m). Flight 655 had been cleared from a regional airport and was well outside those limits when it was attacked.[33](§4.62) Even if the plane had truly been an Iranian F-14, Iran argued that the U.S. would not have had the right to shoot it down, as it was flying within Iranian airspace and did not follow a path that could be considered an attack profile, nor did it illuminate Vincennes with radar.[33](§4.60–4.61) Prior to the incident, Vincennes had entered Iranian territorial waters,[33](§4.65) and was inside these waters when it launched its missiles.[33](§1.27) Even had the crew of Flight 655 made mistakes, the U.S. government would still remain responsible for the actions of Vincennes' crew, under international law.[33](§4.56)

Iran pointed out that in the past "the United States has steadfastly condemned the shooting down of aircraft, whether civil or military, by the armed forces of another State" and cited El Al Flight 402, Libyan Arab Airlines Flight 114 and Korean Air Lines Flight 007, among other incidents.[33](§4.66–4.70) Iran also noted that when Iraq attacked USS Stark, United States found Iraq fully responsible on the grounds that the Iraqi pilot "knew or should have known" that he was attacking a U.S. warship.[33](§4.49)

Independent sources

The captain of USS Vincennes, William C. Rogers III

In an article published in Newsweek magazine on 13 July 1992, John Barry and Roger Charles argued that Rogers behaved recklessly and without due care.[22] However, the subsequent Fogarty report concluded that Rogers acted in a prudent manner based on the information available to him, and the short time frame involved. He also proceeded according to the prescribed rules of engagement for USN warship captains in that situation.[full citation needed]

They also accused the U.S. government of a cover-up, but Admiral Crowe denied any knowledge.[34] An analysis of the events by the International Strategic Studies Association described the deployment of an Aegis cruiser in the zone as irresponsible and felt that the value placed on Aegis cruisers by the U.S. Navy had played a major part in the setting of a low threshold for opening fire.[35] Vincennes had been nicknamed "RoboCruiser" by crew members and other U.S. Navy ships, both in reference to its Aegis system, and to the supposed aggressive tendencies of its captain.[7][36]

The International Court of Justice case relating to the attack, "the Aerial Incident of July 3, 1988, (Islamic Republic of Iran v. United States of America)", was dropped on 22 February 1996 following settlement and reparations by the United States.[37]

Three years after the incident, Admiral Crowe admitted on American television show Nightline that Vincennes was inside Iranian territorial waters when it launched the missiles.[23] This contradicted earlier navy statements. The International Civil Aviation Organization (ICAO) report of December 1988 placed USS Vincennes well inside Iran's territorial waters.[38]

U.S. Secretary of Defense, Frank Carlucci, and CJCS Admiral William Crowe brief media representatives at the Pentagon about the shootdown on 19 August 1988.

Commander David Carlson, commanding officer of USS Sides, the warship stationed nearest to Vincennes at the time of the incident, is reported to have said that the destruction of the aircraft "marked the horrifying climax to Captain Rogers's aggressiveness, first seen four weeks ago".[39] His comment referred to incidents on 2 June, when Rogers had sailed Vincennes too close to an Iranian frigate undertaking a lawful search of a bulk carrier, launched a helicopter within 2–3 miles (3.2–4.8 km) of a small Iranian craft despite rules of engagement requiring a four-mile (6.4 km) separation, and opened fire on small Iranian military boats. Of those incidents, Carlson commented, "Why do you want an Aegis cruiser out there shooting up boats? It wasn't a smart thing to do." He also said that Iranian forces he had encountered in the area a month prior to the incident were "pointedly non-threatening" and professional.[40] At the time of Rogers's announcement to higher command that he was going to shoot down the plane, Carlson is reported to have been thunderstruck: "I said to folks around me, 'Why, what the hell is he doing?' I went through the drill again. F-14. He's climbing. By now this damn thing is at 7,000 feet." Carlson thought Vincennes might have more information, and was unaware that Rogers had been wrongly informed that the plane was diving.[39] Carlson is also reported to have written in the U.S. Naval Proceedings that he had "wondered aloud in disbelief" on hearing of Vincennes' intentions, speculating that the ship, known as "RoboCruiser" for its aggressiveness, "felt a need to prove the viability of Aegis in the Persian Gulf, and that they hankered for the opportunity to show their stuff."[41]

A slide presentation given by graduate students on M.I.T.'s Aeronautics & Astronautics course in Spring 2004, titled "USS Vincennes Incident",[42] included a comment that Captain Rogers had "an undeniable and unequivocal tendency towards what I call 'picking a fight.'" On his own initiative, Rogers moved Vincennes 50 miles (80 km) northeast to join USS Montgomery. An angry Captain Richard McKenna, Chief of Surface Warfare for the Commander of the Joint Task Force, ordered Rogers back to Abu Musa, but a Vincennes helicopter pilot, Lt. Mark Collier, followed the Iranian speedboats as they retreated north, eventually taking some fire:

...the Vincennes jumps back into the fray. Heading towards the majority of the speedboats, he is unable to get a clear target. Also, the speedboats are now just slowly milling about in their own territorial waters. Despite clear information to the contrary, Rogers informs command that the gunboats are gathering speed and showing hostile intent and gains approval to fire upon them at 0939. Finally, in another fateful decision, he crosses the 12-nautical-mile (22 km) limit off the coast and enters illegally into Iranian waters.[42]

Radio communication

Throughout its final flight, Flight 655 was in radio contact with various air traffic control services using standard civil aviation frequencies, and had spoken in English to Bandar Abbas Approach Control seconds before Vincennes launched its missiles. According to the U.S. Navy investigation, Vincennes at that time had no equipment suitable for monitoring civil aviation frequencies, other than the International Air Distress frequency. Subsequently U.S. Navy warships in the area were equipped with dialable VHF radios, and access to flight plan information was sought, to better track commercial airliners.

The official ICAO report stated that 10 attempts were made to contact Iran Air flight 655: seven on military frequencies and three on commercial frequencies, addressed to an "unidentified Iranian aircraft" and giving its speed as 350 knots (650 km/h), which was the ground speed of the aircraft their radar reported.[7] Flight 655's crew, however, would have seen a speed of 300 knots (560 km/h) on their cockpit instruments, which was their indicated airspeed, possibly leading them to conclude that Vincennes was talking to another aircraft.[citation needed] Both Sides and Vincennes tried contacting flight 655 on several civilian and military frequencies. International investigations concluded that the Flight 655's crew assumed that the three calls that they received before the missiles struck must have been directed at an Iranian P-3 Orion (see below).

Potential factors

  • The Aegis System software reuses tracking numbers in its display, constituting a user interface design flaw. The Aegis software initially assigned on-screen identifier TN4474 to Flight 655. Then just seconds before the Vincennes fired, the Aegis software switched the Flight 655 tracking number to TN4131 and recycled Flight 655's old tracking number of TN4474 to label a fighter jet 110 miles away. When the captain asked for a status on TN4474, he was told it was a fighter and descending.[43] Scientific American rated it as one of the worst user interface disasters.[44]
  • The ship's crew did not efficiently consult commercial airliner schedules due to confusion over which time zone the schedules referred to – the scheduled flight times used Bandar Abbas airport time while Vincennes was on Bahrain time. The airliner's departure was 27 minutes later than scheduled. "The Combat Information Center (CIC) was also very dark, and the few lights that it did have flickered every time Vincennes fired at the speedboats. This was of special concern to Petty Officer Andrew Anderson, who first picked up Flight 655 on radar and thought that it might be a commercial aircraft. As he was searching in the navy's listing of commercial flights, he apparently missed Flight 655 because it was so dark."[42]
  • An Iranian P-3 was in the area some time before the attack, thought to be flying a "classic targeting profile",[6] and in some reports providing an explanation why no radar signals were detected from Iran Air Flight 655.[45] Other reports state that the Airbus was immediately detected after takeoff by the cruiser's AN/SPY-1 radar at a range of 47 miles (76 km).[2]
  • The psychology and mindset after engaging in a battle with Iranian gunboats. There are claims that Vincennes was engaged in an operation using a decoy cargo ship to lure Iranian gunboats to a fight.[46] These claims were denied by Fogarty in Hearing Before The Investigation Subcommittee and The Defense Policy Panel of The Committee on Armed Services, House of Representatives, One Hundred Second Congress, Second Session, 21 July 1992. Also, the initial claims of Vincennes being called for help by a cargo ship attacked by Iranian gunboats have been ruled out.[46] That leads to claims that the Iranian gunboats were provoked by helicopters inside Iranian waters, not the other way around.[47] This might have contributed to the mistakes made.
  • Just over a year before the Iran Air incident, on 17 May 1987, USS Stark had suffered near-catastrophic damage from two Iraqi Exocet missiles intended for an Iranian ship. Citing lax self-defense procedures (among other failures), the Navy issued the STARK's CO and Tactical Action Officer letters of reprimand that ended their careers. The Navy also re-emphasized to all officers that defense of their ship was their first duty. With this event fresh in the minds of all Navy COs operating in the Persian Gulf, the Vincennes' crew may have felt that after making attempts to contact the airliner and receiving no response, their first duty was to defend the ship against hostile action. See "USS Stark incident."

Critique of U.S. media coverage

Newsweek covers for 12 September 1983 (left) and 18 July 1988 (right), illustrating the KAL007 and Iran Air incidents respectively. The caption "Murder in the Air" framed the KAL incident as a deliberate act of war, whereas "Why It Happened" framed the Iran Air incident as a tragic mistake.[48]

Robert Entman of George Washington University studied coverage surrounding the incident in U.S. media, comparing it to the similar incident that happened to Korean Air Lines Flight 007, which was shot down by the Soviet Union five years earlier. Using material from Time, Newsweek, The New York Times, The Washington Post and CBS Evening News, the research found clearly evident framing techniques used to demonize and blame the foreign enemy.[48] He stated that by "de-emphasizing the agency and the victims and by the choice of graphics and adjectives, the news stories about the U.S. downing of an Iranian plane called it a technical problem while the Soviet downing of a Korean jet was portrayed as a moral outrage."

The study is important not only because it demonstrated ethnocentric bias in news media outlets, but also because Entman included polling that appears to show that the unbalanced coverage swayed public opinion against the Soviet Union and Iran.[49]

In July 2014, when Malaysia Airlines Flight 17 was shot down in Ukraine, some commentators noted the discrepancy of U.S. official position and media coverage of the two similar incidents.[41][50][51]

In a comparative study of the two tragedies published in 1991, political scientist Robert Entman points out that with KAL 007, "the angle taken by the US media emphasised the moral bankruptcy and guilt of the perpetrating nation. With Iran Air 655, the frame de-emphasised guilt and focused on the complex problems of operating military high technology".[52][a]

Aftermath

The event sparked an intense international controversy, with Iran condemning the attack. In mid-July 1988, Iranian Foreign Minister Ali Akbar Velayati asked the United Nations Security Council to condemn the United States saying the attack "could not have been a mistake" and was a "criminal act", a "massacre", and an "atrocity". George H. W. Bush, at the time vice president of the United States in the Reagan administration, defended his country at the United Nations by arguing that the U.S. attack had been a wartime incident and that the crew of Vincennes had acted appropriately to the situation.[53] The Soviet Union asked the U.S. to withdraw from the area and supported efforts by the Security Council to end the Iran–Iraq War. Most of the remainder of the 13 delegates who spoke supported the U.S. position, saying one of the problems was that a 1987 resolution to end the Iran-Iraq war had been ignored.[54] Following the debate, Security Council Resolution 616 was passed expressing "deep distress" over the U.S. attack and "profound regret" for the loss of human lives, and stressing the need to end the Iran–Iraq War as resolved in 1987.[55]

Iranian postage stamp issued 11 August 1988 after the shootdown

Inside Iran, this shootdown was perceived as a purposeful attack by United States, signalling that the U.S. was about to enter into a direct war against Iran on the side of Iraq.[10] In August 1988, a month after the shoot-down, the Iranian government released a 45 rial postage stamp illustrating the event, where the ship shooting the missile is painted with the colors of the American flag, with a map of a burning Iran in the background.

In February 1996, the United States agreed to pay Iran US$131.8 million in settlement to discontinue a case brought by Iran in 1989 against the U.S. in the International Court of Justice relating to this incident,[37] together with other earlier claims before the Iran-United States Claims Tribunal.[13] US$61.8 million of the claim was in compensation for the 248 Iranians killed in the shoot-down: $300,000 per wage-earning victim and $150,000 per non-wage-earner. In total, 290 civilians on board were killed, 38 being non-Iranians and 66 being children. It was not disclosed how the remaining $70 million of the settlement was apportioned, though it was close to the value of a used A300 at the time.

The U.S. government issued notes of regret for the loss of human lives, but never formally apologized or acknowledged wrongdoing.[14] George H. W. Bush, the vice president of the United States at the time commented on a separate occasion, speaking to a group of Republican ethnic leaders (7 August 1988): "I will never apologize for the United States – I don't care what the facts are... I'm not an apologize-for-America kind of guy." The quote, although unrelated to the downing of the Iranian air liner, has been attributed as such.[56][57][58]

Bush used the phrase frequently[59] during the 1988 campaign and promised to "never apologize for the United States" months prior to the July 1988 shoot-down[60] and as early as January 1988.[61][62]

The incident overshadowed Iran–United States relations for many years. The former CIA analyst Kenneth M. Pollack wrote: "The shoot-down of Iran Air flight 655 was an accident, but that is not how it was seen in Tehran."[63] Following the explosion of Pan Am Flight 103 five months later, the British and American governments initially blamed the PFLP-GC, a Palestinian militant group backed by Syria, with assumptions of assistance from Iran in retaliation for Flight 655.

Post-tour of duty medals

Despite the mistakes made in the downing of the plane, the men of USS Vincennes were awarded Combat Action Ribbons for completion of their tours in a combat zone. The air-warfare coordinator on duty received the Navy Commendation Medal,[11] but The Washington Post reported in 1990 that the awards were for his entire tour from 1984 to 1988 and for his actions relating to the surface engagement with Iranian gunboats.[64] In 1990, Rogers was awarded the Legion of Merit "for exceptionally meritorious conduct in the performance of outstanding service as commanding officer [...] from April 1987 to May 1989." The award was given for his service as the commanding officer of Vincennes from April 1987 to May 1989. The citation made no mention of the downing of Iran Air 655.[65][66]

Maps

The locations of the shootdown and the airports
Tehran
Tehran
Bandar Abbas
Bandar Abbas
Dubai
Dubai
Crash site
Crash site
Location of the shootdown and the airports
Crash site is located in Persian Gulf
Crash site
Crash site
Crash site in the Persian Gulf

In popular culture

The events of Flight 655 were featured in "Mistaken Identity", a Season 3 (2005) episode of the Canadian TV series Mayday[67] (called Air Emergency and Air Disasters in the U.S. and Air Crash Investigation in the UK and elsewhere around the world).

See also

Notes

  1. ^ The term frame here and in this[52] cited supporting source source refers to Eastman, Robert M. (December 1991). "Framing US coverage of international news: Contrasts in narratives of the KAL and Iran Air incidents". Journal of Communication. 41 (44).. That article examines what it describes "as contrasting news frames employed by several important U.S. media outlets" in covering the downings of the KAL-007 and Iran Air 655 airline flights.

References

  1. ^ Nancy J. Cook, Stories of Modern Technology Failures and Cognitive Engineering Successes, CRC Press, 2007, PP77.
  2. ^ a b c d e f Stephen Andrew Kelley (June 2007). "Better Lucky Than Good: Operation Earnest Will as Gunboat Diplomacy" (PDF). Naval Postgraduate School. OCLC 156993037. Archived from the original (PDF) on 23 August 2007. Cite journal requires |journal= (help)
  3. ^ "USS Vincennes: A Case Study". Archived from the original on 12 August 2014. Retrieved 23 July 2014.
  4. ^ Halloran, Richard (7 July 1988). "Limits to an F-14 Threat Cited by Military Aides". The New York Times. New York. Archived from the original on 8 August 2014. Retrieved 21 July 2014.
  5. ^ Cockburn, Alexander (1988). Corruptions of Empire: Life Studies & the Reagan Era. London: Verso Books. p. 517. ISBN 9780860919407.
  6. ^ a b c Fogarty, William M. (28 July 1988). "Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on July 3, 198". DTIC AD-A203 577. Retrieved 30 July 2015.[permanent dead link]
  7. ^ a b c d Evans, David. "Vincennes – A Case Study". Archived from the original on 27 May 2006. Retrieved 24 June 2005.
  8. ^ "U.N. agency issues report on downing of Iran Air jet". UPI. Archived from the original on 25 September 2015. Retrieved 30 July 2015. [The ICAO] added the crew was supposed to listen to a second frequency, 121.5 megahertz, on which four warning were issued.
  9. ^ "Shooting Down Iran Air Flight 655 [IR655]". Archived from the original on 19 March 2006. Retrieved 27 April 2006.
  10. ^ a b "Shot Down Malaysian Airlines Flight Joins Few Others. – Business Insider". Archived from the original on 20 July 2014. Retrieved 18 July 2014.
  11. ^ a b c "Military Blunders – Iran Air Shot Down – 3 July 1988". Archived from the original on 18 May 2007. Retrieved 18 May 2007. History.com
  12. ^ "REAGAN APOLOGIZED TO IRAN FOR DOWNING OF JETLINER". Archived from the original on 17 April 2019. Retrieved 18 January 2019.
  13. ^ a b "Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America) – Settlement Agreement" (PDF). International Court of Justice. 9 February 1996. Archived from the original (PDF) on 29 February 2008. Retrieved 31 December 2007. Cite journal requires |journal= (help)
  14. ^ a b The Iran-Iraq War: The Politics of Aggression. By Farhang Rajaee. University Press of Florida, 1993
  15. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Airbus A300B2-203 EP-IBU Qeshm Island". aviation-safety.net. Retrieved 27 October 2019.
  16. ^ Ranter, Harro. "Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A300". aviation-safety.net. Archived from the original on 10 December 2018. Retrieved 28 January 2019.
  17. ^ Ranter, Harro. "Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Geographical regions > Iran air safety profile". aviation-safety.net. Archived from the original on 29 January 2019. Retrieved 28 January 2019.
  18. ^ http://handle.dtic.mil/100.2/ADA203577[permanent dead link]
  19. ^ "Strait of Hormuz". World Oil Transit Chokepoints. U.S. Energy Information Administration. 30 December 2011. Archived from the original on 10 January 2012. Retrieved 14 January 2012.
  20. ^ "The Encyclopedia of Earth". National Council for Science and Environment. Archived from the original on 4 March 2009.
  21. ^ "The Other Lockerbie". BBC News. 17 April 2000. Archived from the original on 16 June 2009. Retrieved 18 February 2009.
  22. ^ a b c "Sea of Lies" Archived 30 April 2014 at the Wayback Machine. John Barry. Newsweek. 13 July 1992.
  23. ^ a b Transcript of Nightline episode Archived 24 August 2004 at the Wayback Machine. 1 July 1992. (Annotated with analysis, commentary, and opinion. From the personal blog of Charles Judson Harwood Jr. Archived 1 August 2004 at the Wayback Machine)
  24. ^ "Crowe Refutes ABC/Newsweek Charges on Vincennes". Fas.org. Archived from the original on 8 October 2012. Retrieved 7 July 2013.
  25. ^ a b "Witness to Iran Flight 655". New York Times. 18 November 1988. Archived from the original on 21 May 2013. Retrieved 7 July 2013.
  26. ^ "Archived copy". Archived from the original on 25 March 2018. Retrieved 25 March 2018.CS1 maint: archived copy as title (link)
  27. ^ a b George C. Wilson (4 July 1988). "Navy Missile Downs Iranian Jetliner". Washington Post. Archived from the original on 12 October 2017. Retrieved 1 September 2017.
  28. ^ "Shooting Down Iran Air Flight 655". Iran Chamber Society. 2004. Archived from the original on 19 March 2006. Retrieved 27 April 2006.
  29. ^ Islamic Republic of Iran. Memorial of the Islamic Republic of Iran in the Case Concerning the Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America) Archived 17 July 2013 at the Wayback Machine. p. 15. 24 July 1990.
  30. ^ "Air Emergency, Mistaken Identity, National Geographic Channel". Archived from the original on 5 July 2015. Retrieved 31 May 2015.
  31. ^ "Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988". United States Secretary of Defense.
  32. ^ The Other Lockerbie, BBC, 17 April 2000
  33. ^ a b c d e f g h i j Islamic Republic of Iran (24 July 1990). "Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America) – Iranian submission: Part IV B, The shooting down of flight IR 655" (PDF). International Court of Justice. Archived from the original (PDF) on 17 July 2013. Retrieved 20 January 2007. Cite journal requires |journal= (help)
  34. ^ "... contrary to Koppel's very serious charge of some type of conspiracy, the appropriate committees of Congress were kept informed throughout". Crowe Refutes ABC/Newsweek Charges on Vincennes Archived 8 October 2012 at the Wayback Machine
  35. ^ "A Look at the Naval Lessons Available to the U.S. from the Iraq War". 5 May 2003. Archived from the original on 18 August 2004. Retrieved 31 March 2006.
  36. ^ "Officer Tells of Vincennes' 'Robo Cruiser' Reputation". Los Angeles Times. United Press International. 1 September 1989. Archived from the original on 22 October 2015. Retrieved 22 July 2018.
  37. ^ a b "Aerial Incident of 3 July 1988 (Islamic Republic of Iran v. United States of America)". International Court of Justice. Archived from the original on 4 October 2013. Retrieved 12 December 2006.
  38. ^ Lieutenant Colonel David Evans, U.S. Marine Corps (Retired);""Navigation and Naval Operations II: Crisis Decision Making: USS Vincennes Case Study"". Archived from the original on 27 May 2006. Retrieved 24 June 2005. ; Naval Reserve Officer Training Corps Unit, University of Pennsylvania.
  39. ^ a b Fisk, 2005
  40. ^ Commander David R Carlson (September 1989). "The Vincennes Incident (letter)" (PDF). US Naval Institute Proceedings. 115/9/1039: 87–92. Archived from the original (PDF) on 29 February 2008. Retrieved 29 February 2008.
  41. ^ a b Noam Chomsky, 'Outrage,' Archived 4 September 2014 at the Wayback Machine Z Magazine 24 August 2014:'There was little reaction at the time: no outrage, no desperate search for victims, no passionate denunciations of those responsible, no eloquent laments by the U.S. Ambassador to the UN about the "immense and heart-wrenching loss" when the airliner was downed. Iranian condemnations were occasionally noted, but dismissed as "boilerplate attacks on the United States" (Philip Shenon, New York Times).'
  42. ^ a b c "USS Vincennes Incident, Aeronautics and Astronautics, Spring 2004, MIT, Massachusetts" (PDF). Archived (PDF) from the original on 2 June 2013. Retrieved 7 July 2013.
  43. ^ Fisher, Craig; Kingma, Bruce (2001). "Criticality of data quality as exemplified in two disasters". Information and Management. 39 (2): 109–116. doi:10.1016/S0378-7206(01)00083-0. Retrieved 3 July 2019.
  44. ^ Pogue, David (1 April 2016). "5 of the Worst User-Interface Disasters". Scientific American. Archived from the original on 22 September 2016. Retrieved 3 July 2019.
  45. ^ Klein, Gary (1999). Sources of Power: How People Make Decisions, Chapter 6. The MIT Press. ISBN 0-262-61146-5.
  46. ^ a b Dettmer, Jamie (2 July 1992). "Admiral contradicts Navy testimony on downing of Iran jet". The Times. London. p. 13.
  47. ^ "Iran Air 655, House Armed Services Hearing, 21 July 1992". Homepage.ntlworld.com. Archived from the original on 6 December 2013. (Annotated with analysis, commentary, and opinion. From the personal blog of Charles Judson Harwood Jr. Archived 1 August 2004 at the Wayback Machine)
  48. ^ a b Giles, David (2003). Media Psychology. Routledge. pp. 214–215. ISBN 9780805840490. Who was responsible for the incident? Coverage of the KAL disaster left little doubt in readers' minds of who the culprits were. Newsweek's cover page screamed: "MURDER IN THE AIR..." The IA disaster was accompanied by soul searching and questioning. "WHY IT HAPPENED" was Newsweek's cover line... In short, the KAL incident was framed as deliberate sabotage by a nation—an act of war—whereas the IA incident was framed as a tragic mistake.
  49. ^ Cruikshank, Sally Ann (November 2009). U.S. Presidential Politics on the Global Stage: A Content Analysis of 2008 Election Coverage on Al Jazeera, the BBC, and Russia Today (Master of Science thesis). E. W. Scripps School of Journalism. Archived from the original on 27 September 2016. Retrieved 26 September 2016.
  50. ^ Gupta, Samarth (28 July 2014). "Hidden Hypocrisy". Harvard Political Review. Archived from the original on 27 September 2016. Retrieved 13 August 2016.
  51. ^ Pillar, Paul R. (24 July 2014). "Malaysia Airlines Flight 17 and Iran Air Flight 655". The National Interest. Archived from the original on 13 October 2015. Retrieved 13 August 2016.
  52. ^ a b Rimbert, Serge Halimi & Pierre (1 August 2019). "US and Iran, short memories". Le Monde diplomatique.
  53. ^ Butterfield, Fox (15 April 1988). "Iran Falls Short in Drive at U.N. To Condemn U.S. in Airbus Case". The New York Times.
  54. ^ Butterfield, Fox (16 May 1988). "Soviets in U.N. Council Ask For U.S. Pullout From Persian Gulf". The New York Times.
  55. ^ "Security Council Resolutions – 1988". Un.org. Archived from the original on 29 July 2012. Retrieved 7 July 2013.
  56. ^ "User Clip: Bush Ethnic Coalition Speech | C-SPAN.org". www.c-span.org.
  57. ^ "The quote of the Perspectives/Overheard section of Newsweek (15 August 1988) p. 15". Archived from the original on 8 December 2015. Retrieved 30 October 2015.
  58. ^ "Essay: Rally Round the Flag, Boys – TIME". Archived from the original on 29 July 2014. Retrieved 18 July 2014.
  59. ^ The 1988 Elections man in the news: George Herbert Walker Bush; A Victor Free to Set His Own Course. Archived 6 February 2008 at the Wayback Machine By Gerald M. Boyd, Special to the New York Times, Published: 9 November 1988.
  60. ^ Bush, a Cautious Front-Runner Again, Avoids Attacks and Personal Campaigning Archived 8 February 2008 at the Wayback Machine, Gerald M. Boyd, Special to the New York Times. The New York Times. (Late Edition (East Coast)). New York, N.Y.: 27 February 1988. pg. 1.8
  61. ^ Bush Sidesteps Campaign Talk in the Bluffs; [Iowa Edition] C. David Kotok. Omaha World – Herald. Omaha, Neb.: 30 January 1988. pg. 1.
  62. ^ Nominees' Beliefs Grounded in 2 Views of America; Bush Is Motivated By Pragmatism, Noblesse Oblige; [FINAL Edition] David Hoffman. The Washington Post (pre-1997 Fulltext). Washington, D.C.: 30 October 1988. pg. a.01
  63. ^ "The forgotten story of Iran Air Flight 655". The Washington Post. 16 October 2013. Archived from the original on 4 July 2015. Retrieved 1 September 2017.
  64. ^ Molly Moore (23 April 1990). "2 Vincennes Officers get Medals". The Washington Post. Archived from the original on 28 June 2019. Retrieved 22 July 2018.
  65. ^ "Medals Go To Top Officers in Charge of Vincennes". The Orlando Sentinel. 24 April 1990. Archived from the original on 31 August 2014. Retrieved 24 October 2011.
  66. ^ Ahmadi, Mojtaba. "Legion of Merit awarded to the one who killed 290 passengers of Iran Air flight 655". Archived from the original on 22 December 2015. Retrieved 16 December 2015.
  67. ^ "Mistaken Identity". Mayday. Season 3. Episode 6. 2005. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

Additional resources

  • Nunn Wants to Reopen Inquiry into Vincennes' Gulf Location. Washington Times, 4 July 1992. Abstract: Senator Sam Nunn called on the Pentagon to probe allegations that the Navy "deliberately misled Congress" about the location of the USS Vincennes when it shot down an Iranian civilian airliner four years ago.
  • Fisk, Robert. The Great War for Civilisation – The Conquest of the Middle East. London: Fourth Estate, 2005. 318–328. ISBN 1-84115-007-X
  • Marian Nash Leich, "Denial of Liability: Ex Gratia Compensation on a Humanitarian Basis" American Journal of International Law Vol. 83 p. 319 (1989)
  • USS Vincennes Incident; Dan Craig, Dan Morales, Mike Oliver; M.I.T. Aeronautics & Astronautics, Spring 2004
  • "Assumed Hostile" An academic case study by Pho H. Huynh, Summer 2003

Further reading

  • Fogarty, William M., (1988) "Investigation report: Formal investigation into the circumstances surrounding the downing of Iran Air Flight 655 on July 3, 1988", United States Department of Defense, ASIN: B00071EGY8.
  • International Court of Justice, (2001), "Case Concerning the Aerial Incident of July 3, 1988: v. 1: Islamic Republic of Iran v. United States of America", United Nations, ISBN 92-1-070845-8.
  • Rochlin, Gene I. (1997). Trapped in the Net: The Unanticipated Consequences of Computerization. USA: Princeton University Press. ISBN 0-691-01080-3.
  • Rogers, Sharon, (1992) Storm Center: The USS Vincennes and Iran Air Flight 655 : A Personal Account of Tragedy and Terrorism, US Naval Institute Press, ISBN 1-55750-727-9.
  • Wise, Harold Lee (2007). Inside the Danger Zone: The U.S. Military in the Persian Gulf 1987–88. Annapolis: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-970-3.

External links

Coordinates: 26°40′06″N 56°02′41″E / 26.66833°N 56.04472°E / 26.66833; 56.04472