عبور بیضرر
| عبور بیضرر | |
|---|---|
| Innocent passage | |
 نقشهٔ مناطق دریایی. خطوط کشتیرانیِ عبور بیضرر از آبهای سرزمینی (بخش آبی کمرنگ) میگذرند. | |
| اطلاعات کلی | |
| حوزه | حقوق بینالملل، حقوق دریاها |
| تعریف | حق کشتیهای همۀ کشورها برای عبور سریع و بیوقفه از آبهای سرزمینی یک کشور خارجی، مشروط بر اینکه به صلح، نظم یا امنیت کشور ساحلی آسیبی نرسانند. |
| منبع حقوقی | کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS)، مواد ۱۷ تا ۲۶ |
| تاریخ تدوین | عمدتاً از حقوق بینالملل عرفی (از دهه ۱۸۴۰) نشأت گرفته و در کنوانسیون ۱۹۵۸ تدوین و در کنوانسیون ۱۹۸۲ تأیید و توسیع شد. |
| محدودۀ جغرافیایی | سراسر آبهای سرزمینی (حداکثر ۱۲ مایل دریایی از خط مبدأ) |
| تمایز از مفاهیم مشابه | عبور ترانزیت (ویژۀ تنگههای بینالمللی) آزادی ناوبری (ویژۀ آبهای آزاد) |
| حق تعلیق | کشور ساحلی میتواند موقتاً آن را به دلایل امنیتی معلق کند، اما نه در تنگههای بینالمللی. |
عبور بیضرر (به انگلیسی: Innocent passage) مفهومی در حقوق بینالملل و حقوق دریاها است که به کشتیهای یک کشور خارجی اجازه میدهد تا از آبهای سرزمینی یک کشور دیگر عبور کنند، مشروط بر اینکه این عبور برای صلح، نظم یا امنیت کشور ساحلی «بیضرر» باشد.[۱] این حق که ریشه در حقوق بینالملل عرفی دارد، یکی از ارکان اساسی ناوبری آزاد است و در کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) بهطور دقیق تعریف و تنظیم شده است. این مفهوم، مالکیت و حاکمیت کشور ساحلی بر آبهای سرزمینی خود را به رسمیت میشناسد، اما در عین حال، این حاکمیت را برای تضمین عبور صلحآمیز کشتیهای خارجی محدود میکند. این در حالی است که «آزادی ناوبری»، حقی عامتر در آبهای آزاد است و با حاکمیت کشورها تعارض مستقیم ندارد.[۲]
تاریخچه
[ویرایش | اشتراکگذاری]مفهوم عبور بیضرر بهعنوان یک قاعدهٔ عرفی، از حدود دههٔ ۱۸۴۰ میلادی با گسترش تجارت جهانی و ظهور کشتیهای بخار شکل گرفت. این کشتیها به دلایل اقتصادی، نیازمند استفاده از کوتاهترین مسیرهای ممکن بودند که اغلب از آبهای ساحلی کشورهای خارجی میگذشت.[۳] این حق نخستین بار در کنوانسیون ۱۹۵۸ ملل متحد در مورد دریای سرزمینی و منطقهٔ همجوار بهطور رسمی تدوین شد و سپس در کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) در سال ۱۹۸۲، با جزئیات بیشتر تأیید و توسیع گردید.[۴][۵]
تعریف حقوقی
[ویرایش | اشتراکگذاری]بند ۱۸ و ۱۹ کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها، تعریف دقیقی از «عبور» و «بیضرر» بودن آن ارائه میدهد.[۶]
مادهٔ ۱۸ «عبور» را اینگونه تعریف میکند:
- عبور از آبهای سرزمینی بدون ورود به آبهای داخلی یا توقف در یک لنگرگاه یا بندرگاه خارج از آبهای داخلی.
- ورود به آبهای داخلی یا خروج از آنها، یا توقف در چنین لنگرگاه یا بندرگاهی.
شرط اساسی برای این عبور، «تداوم» و «سرعت» است. توقف و لنگر انداختن تنها در صورتی مجاز است که جزء حوادث عادی ناوبری باشد، یا برای امدادرسانی به افراد یا کشتیهای در معرض خطر ضروری باشد.
مادهٔ ۱۹ نیز «بیضرر» بودن را تعریف کرده و تصریح میکند که عبور یک کشتی خارجی زمانی مخل صلح، نظم یا امنیت کشور ساحلی محسوب میشود که در آبهای سرزمینی، دست به هر یک از اقدامات زیر بزند:[۷]
- هر گونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی کشور ساحلی، یا هر گونه نقض قوانین بینالمللی که در منشور سازمان ملل تجسم یافتهاست.
- هر گونه استفاده یا تمرین با سلاح، از هر نوعی که باشد.
- هر گونه عملی با هدف کسب اطلاعاتی که علیه امنیت یا وضعیت دفاعی کشور ساحلی تلفی شود.
- اقدام به هرگونه عملیات پروپاگاندا که وضعیت دفاعی یا امنیت کشور ساحلی را هدف قرار داده باشد.
- پرواز، فرود یا حمل هرگونه هواپیما.
- استفاده از، فرود آوردن یا همراه داشتن هرگونه ادوات نظامی.
- بارگذاری یا تخلیهٔ هرگونه کالا، ارز یا افرادی که با قوانین یا مقررات گمرکی، مالی، مهاجرتی یا بهداشتی کشور ساحلی منافات داشته باشد.
- هرگونه عمل تعمدی و ایجاد آلودگی که با این کنوانسیون منافات داشته باشد.
- هر شکلی از فعالیتهای ماهیگیری.
- اقدام به فعالیتهای تحقیقی یا سرشماری.
- هر اقدامی که هدف آن اختلال هر سامانه مخابراتی یا دیگر امکانات یا تأسیسات کشور ساحلی باشد.
- هر کار دیگری که عبور و مرور مستقیماً به آن متکی نیست.
کشتیهای جنگی و زیردریاییها
[ویرایش | اشتراکگذاری]مادهٔ ۲۰ کنوانسیون، تکلیف ویژهای برای زیردریاییها و سایر شناورهای زیرسطحی مقرر میدارد: آنها باید در آبهای سرزمینی بر روی سطح آب حرکت کرده و پرچم خود را به نمایش بگذارند.[۸]
همچنین، کشتیهای با موتور هستهای یا حامل مواد هستهای یا ذاتاً خطرناک، موظفند هنگام عبور، اسناد مربوطه را حمل کرده و اقدامات احتیاطی ویژهای را که در موافقتنامههای بینالمللی مقرر شده، رعایت کنند (مادهٔ ۲۳).
حقوق و تعهدات دولت ساحلی
[ویرایش | اشتراکگذاری]بر اساس مادهٔ ۲۱ کنوانسیون، کشور ساحلی میتواند قوانین و مقرراتی را برای عبور بیضرر وضع کند، از جمله در زمینههای: ایمنی ترافیک دریایی، حفاظت از کابلها و لولههای زیر دریا، حفاظت از منابع زنده، جلوگیری از نقض قوانین ماهیگیری، حفاظت از محیط زیست، تحقیقات علمی دریایی و جلوگیری از نقض قوانین گمرکی، مالی، بهداشتی یا مهاجرتی. اما این قوانین نباید بهگونهای باشند که عملاً حق عبور بیضرر را سلب کنند یا میان کشتیهای کشورهای مختلف تبعیض قائل شوند. همچنین، کشور ساحلی نمیتواند صرفاً به دلیل عبور، هیچگونه عوارضی بر کشتیهای خارجی وضع کند، مگر به عنوان پرداخت در ازای خدمات خاص ارائهشده (مادهٔ ۲۶).
حق تعلیق عبور بیضرر
[ویرایش | اشتراکگذاری]مادهٔ ۲۵ کنوانسیون به کشور ساحلی اجازه میدهد که در صورتی که «تعلیق برای حفاظت از امنیت آن ضروری باشد»، عبور بیضرر کشتیهای خارجی را در مناطق مشخصی از آبهای سرزمینی خود به طور موقت به حالت تعلیق درآورد. با این حال، این تعلیق نباید تبعیضآمیز باشد و مهمتر از آن، اعمال آن در تنگههایی که برای کشتیرانی بینالمللی استفاده میشوند، ممنوع است. در این تنگهها، رژیم حقوقی «عبور ترانزیت» حاکم است که حق عبور را به طور کاملتری تضمین میکند.
تنگههای بینالمللی
[ویرایش | اشتراکگذاری]در مورد عبور بیضرر از تنگههای مورد استفاده کشتیرانی بینالمللی، حق عبور بیضرر تحت تأثیر رژیم حقوقی «عبور ترانزیت» (Transit passage) قرار میگیرد. بر اساس مادهٔ ۳۸ کنوانسیون، در این تنگهها، همهٔ کشتیها و هواپیماها از حق عبور ترانزیت برخوردارند که نباید مانعی در برابر آن ایجاد شود. این حق گستردهتر از عبور بیضرر بوده و به عنوان مثال، به زیردریاییها اجازه میدهد در حالت زیرسطحی عبور کنند و عبور هواپیماها را نیز مجاز میشمارد. بر این اساس دولتهای ساحلی، صاحب منطقه خود در داخل تنگه هستند و میتوانند در آنجا هرگونه بهرهبرداری انجام بدهند. ولی حق تعلیق عبور دیگران و ایجاد مزاحمت برای اعمال حق عبور توسط آنها را ندارند.[۹]
مناقشات بینالمللی و عملیات آزادی ناوبری
[ویرایش | اشتراکگذاری]یکی از بحثبرانگیزترین جنبههای عبور بیضرر، الزام کشتیهای جنگی به کسب مجوز یا اطلاع قبلی برای عبور از آبهای سرزمینی است. حدود ۴۰ کشور از جمله چین، ایران و هند، چنین الزامی را برای کشتیهای جنگی خارجی قائل هستند.[۱۰] این رویه از سوی قدرتهای دریایی بزرگی چون ایالات متحده آمریکا، که آن را نقض آزادی ناوبری میدانند، به شدت رد میشود.
برای مقابله با آنچه «گسترش خزندهٔ صلاحیت دولتهای ساحلی» (Creeping jurisdiction) خوانده میشود، ایالات متحده از سال ۱۹۷۹ «عملیات آزادی ناوبری» (Freedom of Navigation Operations - FONOPs) را به اجرا گذاشته است. این عملیات ترکیبی از رایزنیهای دیپلماتیک، یادداشتهای اعتراضی و گشتزنیهای نیروی دریایی برای به چالش کشیدن عملی ادعاهای «افراطی» دریایی توسط کشورهای ساحلی، اعم از متحد یا رقیب است.[۱۰] از نمونههای شاخص آن میتوان به عبور ناوشکن آمریکایی یواساس لاسن از منطقهٔ ۱۲ مایلی اطراف تپهٔ دریایی سوبی در دریای جنوبی چین در اکتبر ۲۰۱۵، و عبور ناوشکن یواساس دیوی از نزدیکی تپهٔ دریایی میسچیف در سال ۲۰۱۷ اشاره کرد.[۱۱][۱۲] در همین راستا، نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا و نیروی دریایی شوروی نیز در جریان جنگ سرد با یکدیگر در دریای سیاه دچار تنشهایی شدند که به حادثهٔ دریای سیاه در ۱۹۸۶ و برخورد دریای سیاه در ۱۹۸۸ منجر گردید.[۱۳]
جستارهای وابسته
[ویرایش | اشتراکگذاری]پانویس
[ویرایش | اشتراکگذاری]- ↑ UN CLS, Part II
- ↑ Bosco, Joseph A. "Are Freedom of Navigation Operations and Innocent Passage Really the Same?". The Diplomat. Archived from the original on 14 مارس 2016. Retrieved 2016-03-13.
- ↑ Bugajski, Dariusz R. (2021). Navigational rights and freedoms in the international law and practice. Akademia Marynarki Wojennej. p. 89. ISBN 978-83-961549-1-0. OCLC 1267382284.
- ↑ Rothwell, Donald R.; Bateman, W. S. Walter Samuel Grono (2000-11-14). Navigational Rights and Freedoms, and the New Law of the Sea. Martinus Nijhoff Publishers. ISBN 9041114998.
- ↑ Dupuy, René Jean; Vignes, Daniel (1991-10-16). A handbook on the new law of the sea. 2 (1991). Martinus Nijhoff Publishers. ISBN 0-7923-1063-2. Archived from the original on 14 مارس 2016. Retrieved 9 نوامبر 2016.
- ↑ «UNITED NATIONS CONVENTION ON THE LAW OF THE SEA». www.un.org. دریافتشده در ۲۰۱۹-۰۷-۱۹.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ «UNITED NATIONS CONVENTION ON THE LAW OF THE SEA». www.un.org. دریافتشده در ۲۰۱۹-۰۷-۱۹.
{{cite web}}: نگهداری یادکرد:تاریخ بهطور خودکار ترجمهشده (رده) - ↑ The Fletcher School of Law and Diplomacy (2017). The Law of the Sea Primer (PDF). Tufts College. pp. 20, 23.
- ↑ «مواجهه ایران و آمریکا در خلیج فارس ناشی از چیست؟ - بیبیسی فارسی، ۲۹ شهریور ۱۳۹۵».
- 1 2 Christian Wirth, Valentin Schatz: „Lawfare“ im Südchinesischen Meer: Der Kampf um die Freiheit der Schifffahrt. GIGA Focus, August 2020. PDF.
- ↑ Sam LaGrone: U.S. Destroyer Made an ‘Innocent Passage’ Near Chinese South China Sea Artificial Island in Recent Mission, in: USNI News, 2. November 2015.
- ↑ Peter A. Dutton, Isaac B. Kardon: Forget the FONOPs – Just Fly, Sail and Operate Wherever International Law Allows, in: Lawfare Blog, 10. Juni 2017.
- ↑ William J. Aceves: Diplomacy at Sea: U.S. Freedom of Navigation Operations in the Black Sea. Naval War College Review, 1993 (46), 2, S. 59–79.
منابع
[ویرایش | اشتراکگذاری]- UN Convention on the Law of the Sea, Part II: Section 3 defines "innocent passage"
- Spadi, F. (2001)، "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?"، فصلنامه حقوق بینالملل و تطبیقی، ۵۰: ۴۱۱–۴۱۹.
- مشارکتکنندگان ویکیپدیا. «Innocent passage». در دانشنامهٔ ویکیپدیای انگلیسی، بازبینیشده در ۹ نوامبر ۲۰۱۶.