سامانه اتوبوس تندرو تهران

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد
پرش به: ناوبری، جستجو
سامانه اتوبوس تندرو تهران
Tehran BRT.jpg
خط ها خط ۱: پایانه آزادی-چهارراه تهرانپارس
خط ۲: پایانه آزادی-پایانه خاوران

خط ۳: پایانه علم و صنعت -پایانه ائمه اطهار-پایانه خاوران

خط ۴: پایانه جنوب-پایانه شهید افشار

خط ۵: پایانه علم و صنعت-پایانه بیهقی (فاز ۱)

خط ۶: پایانه لاله-پایانه شهید افشار

خط ۷: پایانه تجریش-پایانه شهید افشار-میدان راه آهن-پایانه معین

خط ۸: پایانه خاوران-پایانه جنوب

خط ۹: پایانه جوانمرد قصاب-پایانه لاله

خط ۱۰: پایانه آزادگان-پایانه آزادی-دانشگاه آزاد علوم و تحقیقات

خط ۱۱: پایانه خاوران-صادقیه-ترمینال۴و۶ فرودگاه مهرآباد

بهره‌بردار شهرداری تهران
آغاز به کار ۱۳۸۶ (۲۰۰۷ م)
تعداد خط ها ۱۱ (۹ فعال)
تندی متوسط ۵۰ کیلومتر در ساعت[۱]
تعداد ایستگاه ۲۶ (در خط ۱)
۲۷ (در خط ۲)
ترافیک سالانه
شعار از مبدأ تا مقصد در کمتر از یک ساعت
نقشه
وبگاه http://bus.tehran.ir

سامانه اتوبوس تندرو تهران[۲] که با نام بی‌آرتی (مخفف عبارت انگلیسی bus rapid transit) هم شناخته می‌شود، یکی از اولین سامانهٔ اتوبوس از این دست در ایران است. خط ۱ این سامانه که حدفاصل چهارراه تهران پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران می‌باشد در مرداد ۱۳۸۶ راه‌اندازی گردیده و سپس به تدریج کامل شد.[نیازمند منبع]

پیشینه[ویرایش]

به علت اصرار دولت بر ساخت منوریل و به دستور محمدباقر قالیباف، شهردار وقت، کارشناسانی به بررسی گزارش‌ها فنی سیستم منوریل پرداختند. عدم وجود گزارش کارشناسی محکم و مناسب و نقاط ضعف فراوان در گزارش‌ها موجود از یک طرف و از طرف دیگر پیشرفت ۳ درصدی پروژه‌ای که زمان اجرا آن طبق برنامه زمانبندی تمام شده بود و نیاز به اعتبارات چند ده برابر نسبت به هزینه برآوردی پروژه همه و همه نشان از ضعف‌ها مطالعاتی و کارشناسی این پروژه داشت. به خصوص که هزینه و زمان آوردن یک تکنولوژی خاص و جدید به کشور نیاز به صرف زمان زیاد داشت. تمام این موارد باعث می‌شد که نسبت منفعت به هزینه این پروژه به شدت کاهش یابد و عملاً این پروژه مقرون به صرفه نباشد.[نیازمند منبع]

علی‌رغم تمام مشکلات و مسائل ایجاد شده بر سرراه این پروژه، شهرداری تهران با حمایت شورای شهر تصمیم به ادامه اجرا طرح گرفتند. علی‌رغم مصوبه مجلس در تبصره ۱۳ در خصوص حمایت از سامانه‌ها اتوبوسرانی، شهرداری تهران مجبور به خرید اتوبوس‌ها دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود شد. مهمترین شاخصه این اتوبوس ها وجود درب ها اتوبوس در سمت چپ است.[نیازمند منبع]

موانع تصویب و احداث سامانه تندرو[ویرایش]

عدم آشنائی شورا شهر با سامانه تندرو[ویرایش]

دکتر خسرو دانشجو سخنگو وقت شورا شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۸۶/۶/۱۰، با اشاره به این که شورا شهر تهران نسبت به اجرا خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تأیید و تأکید دارد افزود: «اگر قرار بر ورود سیستم جدید به مجموعه حمل و نقل عمومی است، این سیستم باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و کانال قانونی اجرائی شود.»[۳][۴]

مخالفت پلیس[ویرایش]

سردار محمد رویانیان رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی با اشاره به این که اجرا سامانه تندرو با پلیس هماهنگ نشده‌است، گفت: «سامانه تندرو ابهاماتی دارد که باید شهرداری تهران آنها را رفع کرده و از سوی دیگر اجرا این طرح برای ۷ منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیک ایجاد کرده‌است.» به گزارش خبرنگار شهری خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، سردار رویانیان در تاریخ ۸۶/۶/۵ با اشاره به این که سامانه تندرو در مسیر انقلاب - آزادی موجب اختلال در بخشی از نظم ترافیکی این مسیر شده‌است، گفت: «سامانه اتوبوس تندرو از نظر شورا عالی ترافیک، ابهاماتی دارد که قرار شده معاون ترافیک شهردار تهران امروز این ابهامات را پاسخ دهد.»[۵]

مخالفت معاون عمرانی وزیر کشور[ویرایش]

به گزارش خبرنگار شهری ایسنا مهندس مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور و رئیس سازمان شهرداری ها و دهیاری ها کشور در تاریخ ۸۶/۶/۱۸ در نشستی خبری در پاسخ به پرسش خبرنگاران در مورد ابهامات طرح موسوم به سامانه اتوبوس تندرو شهرداری تهران توضیح داد.[۶] وی درباره سامانه راه‌اندازی شده تندرو گفت «تصور در مورد این سامانه اشتباه است و طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران بی‌آرتی نیست.» وی با اشاره به مشخصات خطوط بی‌آرتی مثل سکوها وسط خط ویژه، پلهای روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه، اتوبوس ها چپ درل، خاطر نشان کرد «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود.» همچنین رئیس سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور با تأکید بر این که در مراحل اولیه طرحی برای این سازمان ارسال نشده، اضافه کرد: «پس از مکاتبه با راهنمایی و رانندگی و برخی اظهار نظرها و خواستن ها طرح اولیه‌ای ارائه شد و در نهایت نمایندگان شهرداری تهران اعلام کردند که این طرح بی‌آرتی نیست بلکه احداث خط ویژه‌است.»[نیازمند منبع]

حرکت کند صنایع خودروسازی در زمینه ساخت اتوبوس[ویرایش]

رئیس هیئت مدیره اسنا خودرو تبریز گفت: همزمان با سال حمایت از تولید، کار و سرمایه ایرانی، نخستین خط تولید اتوبوس ها دوکابین در سطح خاورمیانه توسط گروه صنعتی اسنا خودرو در هفته دولت امسال در تبریز راه‌اندازی می‌شود.[نیازمند منبع]

دکتر خسرو دانشجو سخنگو وقت شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۸۶/۶/۱۰، با اشاره به این که لازمه خرید اتوبوس‌ها نو دو یا سه کابین، اخذ مصوبه شورای شهر تهران برای این خرید است، افزود «ورود هر سیستم جدید غیر از اتوبوس‌ها موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می‌خواهد» و تصریح کرد: «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مسئله تأکید کردند و گفتند که مسئولان شهرداری نباید از لفظ بی‌آرتی استفاده کنند و طرح فعلی مدیریت بر امکانات موجود است. به علاوه این خرید اتوبوس‌ها دو کابین و سه کابین ویژه طرح بی‌آرتی نیازمند، همکاری دولت است و نمی‌توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس‌ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.» معاون عمرانی وزیر کشور نیز در این باره گفت «سفارش جداگانه‌ای برای خرید اتوبوس‌ها بی‌آرتی از سوی شهرداری تهران دریافت نکرده‌ایم و دستور خریدی نیز از سوی وزارت کشور داده نشده‌است، لذا تنها برای اتوبوس‌ها دو کابینه‌ای که از قبل سفارش داده شده، اقدام خواهیم کرد.»[۴] مهندس هاشمی در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۸۶/۶/۲۵، درباره اعلام نظر وزیر کشور برای واردات اتوبوس‌ها دو کابینه و استفاده آن در خط ها بی‌آرتی، افزود: «احتمالاً ایشان برداشت اشتباه از پرسش کرده‌اند، چرا که اتوبوس‌ها دو کابینه را همین الان هم داریم و برای اتوبوس‌ها بی‌آرتی سفارشی نداده‌ایم.» وی تصریح کرد: «اعلام وزیر برای اتوبوس‌ها دو کابینه برای مصارف عادی حمل و نقل شهری بوده‌است، به طوری که یک‌هزار دستگاه اتوبوس دوکابینه سفارش داده شده و تا پیش از پایان سال وارد می‌شود.» هاشمی در ادامه افزود: «ممکن است از این اتوبوس‌ها برای خطوط بی‌آرتی استفاده شود و اشکالی نیز پیش نمی‌آید. در عین حال راه ها خط ها ویژه برای ورود، تردد و جا به جائی اتوبوس‌ها مورد نظر شهرداری فضا خالی ندارد.»[۷] تا آنجایی که بنده اطلاع دارم تمامی اتوبوس‌های بی آر تی موجود در کشور وارداتی هستند، برای حل مشکل کمبود اتوبوس در راه ها کم مسافر تعداد محدودی از نوع ۱۲ متری توسط شرکت پیشرو دیزل آسیا تولید و تحویل شده است و همچنان قابل تحویل است. اسفند امسال نیز از نخستین نمونه تولیدی اتوبوس ۱۸ متری تولیدی این شرکت در نمایشگاه بین‌المللی تهران پرده برداری خواهد شد.[نیازمند منبع]

ورود اتوبوس‌ها نو و نظرات شورا شهر[ویرایش]

نایب رئیس شورا شهر تهران، ورود اتوبوس‌ها نو به خط ها بی‌آرتی را اقدام بسیار مناسبی از سوی شهرداری تهران عنوان کرد که علاوه بر احترام به حقوق شهروندی، شهروندان را برای استفاده بیشتر از سیستم اتوبوسرانی ترغیب می‌کند. حسن بیادی نایب رئیس شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» ایسنا در تاریخ ۸۷/۶/۸، با اشاره به ورود اتوبوس‌ها دوکابین خارجی به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، با بیان این که مردم تهران، شایسته گرفتن بهترین خدمات شهری هستند، گفت: «باید تلاش کرد که سطح کیفیت خدمات به شهروندان را ارتقا داد و به همین دلیل، هرگونه هزینه‌کردی برای استفاده از اتوبوس‌ها باکیفیت در خیابان‌ها شهر تهران، تلاش برای احترام به حقوق شهروندان محسوب می‌شود.» نایب رئیس شورا شهر تهران، همچنین از دولت خواست، تا سطح کمک و تعامل‌ها خود با مدیران شهری و شهروندان تهرانی را ارتقا دهد. وی در این باره می‌گوید «دولت می‌تواند، کارساز بوده و از لحاظ تأمین بودجه حمل و نقل عمومی تا حمایت معنوی و فکری، با تهران همکاری کند، اما شاهد این همکاری نبوده‌ایم.» وی افزود: «همراهی دولت در این عرصه با شهر تهران ضعیف بوده، اما مدیران شهری ناگزیر به ارائه خدمات به مردم هستند و به همین دلیل، شهرداری تهران از سایر منابع، برای توسعه خط ها مترو و اتوبوس استفاده می‌کند.»[۸]

احداث سامانه تندرو تهران[ویرایش]

اتوبوس شرکت رنو ساخت شهاب خودرو در پایانه آزادی

پس از پایان این کش و قوس ها، سامانه اتوبوس تندرو که در ابتدا کار «بی‌آرتی» خوانده می‌شد در خط ویژه دو طرفه‌ای که به وسیله نرده از خیابان اصلی جدا گشته بود و در وسط خیابان آزادی تا میدان انقلاب و از آنجا تا میدان فردوسی و بعد تا میدان امام حسین و بعد از آن تا چهارراه تهرانپارس در ۲۶ ایستگاه ایجاد شده بود آغاز به کار نمود. در ابتدا امر ایستگاه‌ها در کنار مسیر قرار داشتند و اتوبوس‌ها «راست درل» در این مسیر فعالیت می‌کردند. از ابتدا قرار بود که مانند سایر کشورهائی که در آن سامانه تندرو موجود است ایستگاه‌ها به خصوصی در وسط راه ایجاد شده و اتوبوس هایی که به همین منظور طراحی و تولید شده بودند و به اتوبوس «چپ درب» معروف هستند، در این مسیر به حمل مسافر اقدام کنند. اما پیش از انجام این مهم، به طور موقتی مسافران در کنار راه منتظر می‌ماندند. در پی یک حادثه و تصادف یک اتوبوس با مسافرین که منجر به کشته و زخمی شدن تعدادی از شهروندان شد، روند احداث ایستگاه‌ها تسریع گشت.[نیازمند منبع]

ایستگاه‌ها[ویرایش]

نمای بیرونی ایستگاه میدان انقلاب
Map BRT Tehran.png

در طی دو شبانه و در جریان تعطیلات عید غدیر خم در سال ۱۳۸۶ با کوشش شبانه‌روزی ۴۰۰ نفر ۲۶ ایستگاه نصب گردید. این ایستگاه‌ها بیش از ۹۰٪ مراحل ساخت خود را در مدت دو ماه و نیم درکارگاه طی کرده بودند و تنها نیاز به نصب آنها بود. طول این ایستگاه‌ها بین ۳۶ تا ۴۴ متر می‌باشد.[۹] در این ایستگاه‌ها ۱۲ یا ۱۸ درل برای ورود و خروج به اتوبوس (شش یا نه در سمت چپ و شش یا نه در سمت راست ایستگاه) که هر یک دارا یک کرکره می‌باشند که در هنگام شب و تعطیلی بسته می‌شوند و یک درب (در برخی ایستگاه‌ها دو درب) برای ورود و خروج مسافرین به ایستگاه نیز وجود دارد. کف آن با نوعی عایق نرم پوشیده شده بود که برداشته شده‌است و دیواره‌ها آن با شیشه‌های کلفت آبی رنگ و استحکامات فلزی پوشانده شده‌است. در هر ایستگاه دو نمایشگر «ال‌سی‌دی» که به دو دوربین متصل هستند و تصاویر داخل ایستگاه را به وسیله فیبر نوری به مرکز کنترل خط می‌فرستند، وجود دارد. همچنین بلندگوهایی برای اطلاع‌رسانی و هشدار به مسافرین تعبیه گشته‌است.[نیازمند منبع]

اتوبوس‌های دوکابین بی‌آرتی در حال مسافرگیری

در ابتدا کار تمهیدی برای دریافت بلیط از مسافرین اندیشیده نشده بود و حتی کسی نیز برای مراقبت و دریافت بلیط از مسافرین در ایستگاه‌ها گمارده نشده بود. اما بعد از مدتی کیسه‌هایی برای دریافت بلیط، همراه با سه دستگاه مخصوص خواندن بلیط اعتباری مترو که هر یک نیز دارا مخزنی برای بلیط کاغذی بودند، در ورودی ایستگاه تعبیه شدند که البته دستگاه‌ها هنوز راه‌اندازی نشده بودند و به علاوه کسی نیز برای دریافت بلیط و نظارت وجود نداشت. بعداً اشخاصی برای دریافت بلیط و نظارت استخدام شدند که در هر ایستگاه یک نفر در جلوی درب ورودی می‌ایستاد.[۱۰]

بعد از مدتی و با افزایش مسافرین تعداد افراد ناظر در این ایستگاه‌ها افزایش یافت و تعدادی خانم و آقا برای نظارت بر دریافت بلیط و سوار و پیاده شدن مسافرین به اتوبوس در این ایستگاه‌ها به کار گرفته شدند.[۱۱] همچنین دستگاه‌هائی که برای خواندن بلیط‌های اعتباری مترو در نظر گرفته شده بودند نیز شروع به کار نمودند. با تمام این اقدامات مردم هنوز گه‌گاه شاهد بی‌نظمی در این ایستگاه‌ها هستند.[۱۰]

اتوبوس‌ها[ویرایش]

اتوبوس خط عادی[ویرایش]

اتوبوس رنو ساخت شهاب خودرو
نمای داخل اتوبوس‌های BRT شرکت رنو
نمای داخل اتوبوس‌های BRT شرکت رنو

در ابتدا کار که هنوز ایستگاه‌ها جدید نصب نشده بود، اتوبوس‌ها معمولی در این خط حرکت می‌کردند٬این اتوبوس‌ها که از نوع «راست در» و از نوع بنز «OM ۴۵۷» و ساخت ایران خودرو بودند تماماً به رنگ سبز و زرد رنگ آمیزی شده بودند. اما بعد از نصب ایستگاه‌ها، دو نوع اتوبوس و به دو رنگ وارد خط شدند. اتوبوس‌های «چپ در» که باز هم همگی به رنگ «آلبالویی» بودند و از نوع اتوبوس‌های رنو با استاندارد یورو ۲ و ساخت شهاب خودرو هستند. این اتوبوس‌ها همانند اتوبوس‌ها معمولی و راست درب، دارا دو درب ورودی یکی در عقب و یکی در جلو هستند که درب عقب مخصوص آقایان می‌باشد و درب جلو به خانم‌ها اختصاص یافته‌است. اما این درب ها در سمت چپ اتوبوس قرار گرفته‌اند و فقط مخصوص ایستگاه‌ها خطوط سامانه تندرو ساخته شده‌اند. این اتوبوس‌ها پله ندارند و به علت ارتفاع ایستگاه نصب شده از سطح زمین و همسطح بودن آن با اتوبوس، مسافرین مستقیماً وارد اتوبوس می‌شوند. در این اتوبوس‌ها ۶۰ نفر، به صورت ۴۰ نفر نشسته و ۲۰ نفر ایستاده جا می‌گیرند. کلاً ۲۴۸ دستگاه از این نوع اتوبوس در این خط به کار گفته شدند.[۱۲]

اتوبوس خط تندرو[ویرایش]

نوع دوم اتوبوس‌ها، اتوبوس‌های زرد رنگ و «راست در» که در واقع اتوبوس‌ها تندرک بودند. این اتوبوس‌ها که از نوع «اسکانیا» بودند تنها در پنج ایستگاه میدان آزادی (مبدأ)، میدان انقلاب، میدان فردوسی، میدان امام حسین و چهارراه تهرانپارس (مقصد) اقدام به پیاده و سوار کردن مسافر می‌کردند. هزینه بلیط این اتوبوس‌ها همانند سایر اتوبوس‌ها بود. این نوع اتوبوس حتی در مبدأ و مقصد و میادین در ایستگاه‌های مخصوص «بی‌آرتی» توقف نمی‌کردند و در میادین نیز در کنار میدان توقف می‌کردند. کلاً ۵۰ دستگاه از این اتوبوس در سامانه تندرو موجود بود. در حال حاضر نیز به دلیل استفاده از اتوبوس‌های دوکابین جدید، سرویس تندرو این خط برداشته شده‌است.[نیازمند منبع]

امکانات داخل اتوبوس‌ها[ویرایش]

این اتوبوس‌ها دارا سیستم «جی‌پی‌اس» می‌باشند که با استفاده از آن، سامانه سخنگو داخل اتوبوس می‌تواند ۲۰۰ متر مانده به ایستگاه و در خود ایستگاه نام آن را بگوید تا مسافرین را نسبت به موقعیت مکانی که خودرو در آن است، آگاه سازد.[نیازمند منبع]

از دیگر امکانات داخل این اتوبوس‌ها سامانه موقعیت یاب جهانی است که به مرکز کنترل خط اجازه می‌دهد تا مکان هر اتوبوس را مشخص نموده و برای رعایت فاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به ایستگاه که دو دقیقه می‌باشد، همچنین نقشه‌هائی در اتوبوس که نشانگر میسر و ایستگاه‌ها و خیابان ها فرعی در اطراف ایستگاه‌ها می‌باشند نیز گذاشته شده‌است.[۱۳]

اتوبوس دوکابینه[ویرایش]

از دیگر اتوبوس‌هائی که در خط سامانه تندرو تهران فعالیت می‌کنند، اتوبوس‌ها دو کابینه ۱۸ متری ساخت شرکت آلمانی «نئومان» هستند. این اتوبوس‌ها می توانند به اتوبوس‌ها ۲۵ متری و سه کابینه تبدیل شوند.

سیستم گرمایشی و سرمایشی این اتوبوس‌ها به وسیله سنسورهایی کنترل می‌شود و اتوماتیک دما هوا تنظیم می‌شود. سامانه گرمایشی این اتوبوس می‌تواند ۳۲ هزار کیلوکالری هوایپ گرم بر ساعت و سامانه سرمایشی آن ۴۶ هزار کیلوکالری هوای سرد بر ساعت تولید کند. یکی دیگر از امکانات این اتوبوس سامانه جلوگیری از ترمز ناگهانی می‌باشد، به طوری که وقتی این اتوبوس ترمز ناگهانی می‌کنند، سرنشینان آن هیچ حسی نمی‌کنند. همچنین این اتوبوس برای شرایط جوی ایران سفارش داده شده‌است.[نیازمند منبع]

این اتوبوس دارا سه در، در سمت چپ خود می‌باشد که دو درب به آقایان و یک درب به خانم ها اختصاص یافته‌است. از امکانات این درب ها مجهز بودن به سامانه مونیتورینگ می‌باشد که راننده می‌تواند در صفحه مونیتور قرار داده شده در جلوی خود، ورود و خروج مسافرین را تحت نظر داشته باشد. همچنین به وسیله دوربینی که در عقب خودرو تعبیه گشته‌است، راننده می‌تواند در هنگام دنده عقب گرفتن، فضای پشت خودرو را نیز ببیند. همچنین نشانگرها دیجیتالی در اتوبوس نصب شده‌است که نام ایستگاهی که اتوبوس در آن حضور دارد و نام ایستگاه بعدی درج می‌شد. موتور این اتوبوس نیز دارا استاندارد یورو ۳ می‌باشد که با کمی تغییر می‌توان استاندارد آن را بالاتر نیز برد و در واقع یکی از به روزترین و پاک‌ترین خودروها حال حاضر اروپا می‌باشد. بنا بر صحبت ها سازنده آن، از این اتوبوس در جریان المپیک پکن در چین ۱۲۰۰ دستگاه استفاده شده و به تعداد پنجاه هزار عدد از آن نیز در کشورها اروپایی مشغول خدمات دهی می‌باشند. شرکت سازنده موتور این اتوبوس را ۲ سال و بدنه‌اش را ۱۰ سال گارانتی نموده‌است. همچنین در هر اتوبوس ۲۰۰ نفر به صورت ایستاده و نشسته جا می‌گیرند. در حال حاضر (شهریور ۱۳۸۷) تعداد ۷۰ دستگاه از این اتوبوس‌ها در خط سامانه تندرو رفت‌وآمد می‌کنند. همچنینی هر کدام از این اتوبوس‌ها حدوداً ۲۵۰ میلیون تومان قیمت دارند.[۱۴] در ضمن سوخت تمامی اتوبوس‌ها سامانه تندرو گازوئیل می‌باشد.[۱۵][۱۶][۱۷]

اتوبوس سه کابین[ویرایش]

نخستین اتوبوس سه کابین کشور با پیشران هیبریدی بهار سال ۱۳۹۲ وارد خط ها تندرو اتوبوسرانی تهران شد. مترو باس هیبریدی صنایع خودرویی و ریلی آکیا دویچ با بدنه آلومینیوم به طول ۲۵ متر با ۴ محور و ۴ درب مسافری با ظرفیت بیش از ۲۰۰ نفر مسافر با سیستم گرمائش/سرمائش با ظرفیت بسیار بالا جهت خط ها حمل و نقل شهری می‌باشد.

متروباس هیبریدی آکیا دویچ

ظرفیت بالا این خودرو با نیم نگاهی به ظرفیت میانگین ۱۸۰ نفری هر واگن قطارها شهری و در مقایسه با نیازمندی‌ها پی ساخت و آماده‌سازی راه جهت خط ها ریلی شهری، به هیچ وجه قابل اغماض نیست و مزیت چشمگیر این اتوبوس ها به همراه کاهش آلایندگی خط ها حمل و نقل می‌باشد که به لطف ادغام تکنولوژی اتصال کابین آرتیکولیشن و تکنولوژی خودروها هیبریدی فراهم شده است که به زودی این اتوبوس ها را به حق به غول ناوگان حمل و نقل عمومی شهری بدون ریل ایران تبدیل خواهد کرد.[نیازمند منبع]

برخی از مزایا اتوبوس ها هیبریدی[ویرایش]
  1. ظرفیت بالا پذیرش مسافر حداقل گنجایش ۳۴/۱ الی ۴۰/۱ برابر ظرفیت اتوبوس ۱۸ متری دو کابین.
  2. کنترل دقیق تر در مواقع بارندگی و یخ بندان با عنایت سیستم هوشمند.
  3. وزن بسیار پائین با توجه به بدنه آلومینیوم پیچ و مهره نسبت به اتوبوس با بدنه فلزی.
  4. مصرف سوخت کمتر با توجه به کاهش وزن قابل توجه، ظرفیت مسافرگیری بالا.
  5. کاهش فاحش آلودگی هوا.
  6. با استفاده از پیچ و مهره در اتصالات بدنه اتوبوس تعویض قطعات صدمه دیده در تصادفات بسیار آسان و سریع و حداقل توقف اتوبوس در تعمیرگاه.
  7. ۳۰٪ آسیب دیدگی کمتر نسبت اتوبوس ها با بدنه فلزی به جهت عدم جوشکاری در بدنه اتوبوس
  8. طبق استاندارد عمر اتوبوس بین ۲۰ الی ۲۵ سال و اتوبوس ها با بدنه فلزی ۱۰ سال می‌باشد.[نیازمند منبع]

راه[ویرایش]

مشخصات خط ها دهگانه سامانه تندرو[ویرایش]

خط ۱[ویرایش]

خط ۱ به درازا ۱۸/۷ کیلومتر با ۲۶ ایستگاه، غرب تهران را به شمال شرق آن متصل می‌کند. این خط از میدان آزادی تا میدان امام حسین راهی راست را طی می‌کند و پس از آن به سوی شمال شرق می‌رود و از سه خیابان آزادی، انقلاب و دماوند گذر می‌کند. کل این راه به طور عادی ۴۵ دقیقه به درازا می‌انجامد.[۱۸]

اتوبوس دوکابینه در ایستگاه انقلاب

این مسیر دارا چند تقاطع می‌باشد که برای رفع آنها شهرداری تصمیم به احداث دو پل نمود.

پل بهبودی؛ این پل که بعد از چند ماه از شروع کار و تا قبل از احداث کامل به علت اینکه ساخت آن به نمای شهر آسیب می‌رساند، تخریب گردید. این پل قرار بود بر روی تقاطع خیابان بهبودی قرار بگیرد.[۱۹]

پل روشندلان؛ همزمان با ساخت پل بهبودی، ساخت پلی در پیچ‌شمران به نام پل روشندلان آغاز گردید. طول این پل را ۳۲۰ تا ۳۳۰ متر و عرض آن را ۱۵متر است و به علت عرض زیاد این پل مساحت کل خیابان را پوشش می‌دهد و علاوه بر اتوبوس‌های خط تندرو سایر اتومبیل‌ها نیز می‌توانند از روی آن عبور کنند.[۲۰] هزینه ساخت این پل همانند پل بهبودی چهار میلیارد تومان عنوان شد.[۲۱] همچنینی تمام تقاطع‌ها به سامانه چراغ راهنمایی هوشمند مجهز شده‌اند تا اتوبوس در پشت چراغ راهنمایی نماند. همچنین قرار است چراغ‌های راهنمایی به سامانه‌ای مجهز شوند که با ورود اتوبوس به تقاطع چراغ سبز شود.[۱۳]

اتوبوس دوکابینه در نمای روبرو

خط ۲[ویرایش]

خط ۲ به درازا ۲۰ کیلومتر با ۲۵ ایستگاه، غرب را به جنوب شرق می رساند که از میدان آزادی شروع و با عبور از بزرگراه آیت‌الله سعیدی، میدان فتح، میدان شمشیری، خیابان قزوین، هلال احمر، مولوی، میدان خراسان، خیابان خاوران به سه راه افسریه می‌رسد.[۲۲] -[۲۳]

خط ۳[ویرایش]

خط ۳ به درازا ۱۳٫۵ کیلومتر با ۱۶ ایستگاه، پایانه خاوران در جنوب شرق تهران را به پایانه علم و صنعت در شرق تهران می رساند که از پایانه خاوران آغاز و در ادامه از بزرگراه افسریه، میدان کلاهدوز سابق، خیابان نیرو هوایی، خیابان امامت، خیابان آیت، میدان هفت حوض عبور نموده و به پایانه متروی علم و صنعت می‌رسد. از شهریور ماه ۸۷ مطالعات اجرایی این خط آغاز شد و اول دی ماه سال (۸۷) به بهره‌برداری رسید.[نیازمند منبع]

خط ۴[ویرایش]

خط ۴ به درازا ۲۱/۵ کیلومتر با ۲۱ ایستگاه، چهارراه پارک‌وی در شمال تهران را به پایانه بعثت در جنوب تهران می رساند که از چهارراه پارک وی آغاز و پس از طی مسیر از بزرگراه شهید چمران، میدان توحید، بزرگراه نواب، خیابان شهید تندگویان و بعثت به پایانه جنوب ختم می‌شود.[۲۴] این خط بهره‌برداری شده است…

خط ۶[ویرایش]

خط ۶ به درازا ۱۲ کیلومتر با ۱۵ ایستگاه و بدون خط ویژه مشغول فعالیت است. این خط در مسیر رفت و برگشت شامل ایستگاه ها پایانه یاس فاطمی، بزرگراه شهید باقری، شهرک شهید رسولی، شهرک سیدالشهداء، لویزان یک، هوانیروز، نیرو زمینی (شهرک شهید فلاحی)، شهرک شهید رجایی، نوبنیاد، اختیاریه، دیباجی، پیروز، بهار، دستور، الهیه و پایانه افشار است.

خط ۷[ویرایش]

خط ۷ به درازا ۱۸ کیلومتر بصورت یکپارچه و در مسير خيابان وليعصر(عج) از میدان راه آهن تا میدان تجریش مشغول فعالیت است. کرایه ی این خط به طور سالیانه تغییر می نماید. این خط ابتدا به ساکن BRT نبود و پس از اقدامات اسامی به طور استثنایی و دقیق ساماندهی شد. اتوبوس‌های دوکابین به صورت کامل در خط فعال شدند.[۲۵]

خط ۹[ویرایش]

خط ۹ به درازا ۳۶ کیلومتر با ۵۲ ایستگاه به عنوان درازترین خط بی آر تی کشور، شمال را به جنوب شهر می رساند که از بزرگراه ارتش (شهرک لاله، پایانه لاله) در شمالی‌ترین قسمت آغاز و در ادامه از بزرگراه امام علی (ع) گذر کرده و در جنوبی‌ترین قسمت تا بزرگراه شهید کریمی (بلوار شهید دستواره، پایانه جوانمرد قصاب) ادامه می‌یابد. مدیر کل مهندسی و ایمنی ترافیک شهرداری تهران با اشاره به ۲ پایانه خط ۹ بی آر تی از ایستگاه‌ها سبلان، اکبر نژاد، شهید مدنی، دماوند، صفا و ابراهیمی به عنوان ۶ ایستگاه احداثی توسط سازمان مهندسی و عمران شهرداری در این پروژه یاد کرد و افزود: از مجموع ۵۲ ایستگاه، ۱۷ ایستگاه به صورت ۲ طرفه و ۳۵ ایستگاه به صورت یک طرفه است. آقایی تصریح کرد: ۱۳ ایستگاه دو طرفه و ۱۴ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه شهید کریمی، ۱۴ ایستگاه دو طرفه و ۱۸ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه امام علی و ۱۳ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه ارتش در مجموع ۵۲ ایستگاه خط ۹ بی آر تی را به خود اختصاص داده است. وی با یادآوری اینکه خط ۹ بی آر تی با ۳۶ کیلومتر طول حد فاصل پایانه لاله (شهرک لاله) تا پایان دستواره (پایانه جوانمرد قصاب) عنوان بلندترین خط مترو را به خود اختصاص داده است، ادامه داد: ۲۹ کیلومتر از این پروژه در بزرگراه امام علی (حد فاصل بزرگراه ارتش تا شهید کریمی بوده ضمن این‌که بزرگراه شهید کریمی حد فاصل تقاطع امام علی (ع) تا بلوار دستواره (پایانه جوانمرد قصاب) با ۴ کیلومتر و نیز بزرگراه ارتش (حدفاصل پایانه لاله (شهرک لاله)) تا تقاطع امام علی نیز ۳ کیلومتر از این پروژه را به خود اختصاص داده است. منبع:باشگاه خبرنگاران-افتتاح رسمی خط ۹ بی آر تی از شنبه/تحقق اتصال شمال و جنوب

کرایه این خط در سال ۹۶ با کارت بلیت الکترونیکی ۹۵۰ تومان و کرایه نقدی ۱۱۰۰ تومان است.[نیازمند منبع]

پانویس[ویرایش]

  1. حرکت اتوبوس‌ها تندرو هر ۲ دقیقه یک بار ۲ دستگاه با هم
  2. سامانه اتوبوس تندرو معادل فارسی عبارت انگلیسی «Bus rapid transit» است که توسط فرهنگستان ادب و زبان فارسی انتخاب گردیده‌است. «قطار تک ریل» به جا مونوریل / «سامانه تندرو» به جای BRT-خبرگزاری مهر
  3. چمران در گفتگو با ایسنا:پس از پایان بررسی‌ها مشخص می‌شود که بی‌آرتی نیازمند مصوبه شورااست یا خیر؟
  4. ۴٫۰ ۴٫۱ دانشجو در گفتگو با ایسنا:شهرداری بدون مصوبه شورا نباید بی‌آرتی را اجرا کند اگر طرح شهرداری قابل دفاع است، پس چه واهمه‌ای برای ارائه آن به شورا وجود دارد؟
  5. رئیس پلیس راهور ناجا خبرداد: عدم هماهنگی باپلیس در اجرای بی‌آرتی جلوگیری از احداث بی‌آرتی در صورت ارائه نشدن طرح به شورای عالی ترافیک بررسی علت در دسترس بودن بیش ازحد بنزین
  6. معاون عمرانی وزیرکشور:طرح شهرداری بی‌آرتی نیست، به مینی‌بوس نمی‌توان گفت اتوبوس!منوریل تا پایان سال اجرایی می‌شود، لازم باشد برای مصوبه دیگر هماهنگ می‌کنیم
  7. معاون عمرانی وزیر کشور:شهرداری سفارشی برای خرید اتوبوس‌های بی‌آرتی نداده‌است فضای خالی در مسیرهای خطوط ویژه برای تردد اتوبوس‌های موردنظر شهرداری وجود ندارد
  8. نایب رئیس شورای شهر تهران:ورود اتوبوس‌های جدید بی‌آرتی تلاش برای احترام گذاشتن به حقوق شهروندان است
  9. آخرین گزارش‌ها از نصب ایستگاه‌های جدید نخستین خط بی‌آرتی-گویا نیوز
  10. ۱۰٫۰ ۱۰٫۱ چاقو کشی برای بانوی شاغل در ایستگاه بی آر تی
  11. «کنترل بلیط»در ایستگاه‌های BR-جام جم آنلاین
  12. مشخصات سامانه اتوبوس‌های تندرو در شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه
  13. ۱۳٫۰ ۱۳٫۱ سیستم اتوبوسرانی تندرو شهر تهران
  14. ۴۵۰ اتوبوس چپ در دوکابین در خطوط تندرو-همشهری آنلاین
  15. توضیحات نماینده شرکت سازنده اتوبوس‌های جدید-همشهری آنلاین
  16. انتقال اتوبوس‌های چپ در به تهران-همشهری آنلاین
  17. هدیه شهرداری به تهرانی‌ها در آستانه مهرماه / تندروهای آلبالویی از امروز در اتوبوسرانی تهران-روزنامه دنیای اقتصاد
  18. ۲۵۰ اتوبوس (مگاترانس) تا دی ماه به ناوگان اتوبوسرانی تهران افزوده می‌شود-خبرگزاری جمهوری اسلامی
  19. از بلاتکلیفی پل بهبودی، شهرداری سراغ پل دیگری رفت/پل روشندلان شهریور به بهره‌برداری می‌رسد شکیب: شهرداری فقط به فکر بازکردن مسیر اتوبوس بوده است-خبرگزاری ایسنا ۱۹ تیر ۱۳۸۷
  20. نخستین تقاطع غیر همسطح بی‌آرتی چهار ماه دیگر افتتاح می‌شود-خبرگزاری فارسی به نقل از خبرگزاری فارس ۲۱ تیر ۱۳۸۷
  21. احداث پل <روشندلان>، بعد از بلاتکلیفی پل <بهبودی>-روزنامه دنیای اقتصاد
  22. احداث خط ۲ اتوبوس‌ها تندرو (بی‌آرتی) با ۴۰ کیلومتر درازا و ۲۵ ایستگاه در تهران-فرمانداری تهران
  23. منتظر تکمیل خط ۲ ویژه اتوبوسرانی تهران می‌مانیم-خبرگزاری ایسکانیوز
  24. خط اتوبوس تندرو در مسیر پارک وی تا پایانه جنوب -همشهری آنلاین
  25. ایرنا: خط تندرو اتوبوسرانی راه آهن-تجریش یکپارچه می‌شود
شماره خط ها آغاز پایان درازا (کیلومتر) شمار ایستگاه وضعیت
۱ پایانه آزادی چهارراه تهران پارس ۱۸٫۷ ۳۱ بهره‌برداری شده‌است
۲ پایانه خاوران پایانه آزادی ۲۰ ۲۶ بهره‌برداری شده‌است
۳ پایانه علم و صنعت پایانه خاوران ۱۴٫۳ ۱۸ بهره‌برداری شده است
۴ پایانه شهید افشار پایانه جنوب ۲۱٫۵ ۲۱ بهره‌برداری شده‌است
۵ پایانه علم و صنعت پایانه بیهقی -- -- بهره‌برداری شده است (فاز اول)
۶ پایانه لاله پایانه شهید افشار ۱۹ -- بهره‌برداری شده است (فعلاً این خط دار خط ویژه نیست)
۷ میدان تجریش میدان راه آهن ۱۷٫۵ ۲۷ بهره‌برداری شده است (اتوبوس‌ها دوکابین به طور کامل وارد خط شدند و اتوبوس‌ها تک کابین بخش خصوصی از خط خارج شدند)
۸ پایانه خاوران پایانه جنوب ۶٫۲ -- بهره‌برداری شده است
۹ پایانه لاله پایانه جوانمرد قصاب ۳۶ کیلومتر (بلندترین خط بی آر تی) ۵۲ بهره‌برداری شده است
۱۰ دانشگاه آزاد پایانه آزادگان ۱۲ ۱۳ بهره‌برداری شده است
۱۱ پایانه خاوران پایانه ۴ و ۶ فرودگاه بین المللی مهرآباد -- -- بهره‌برداری نشده است
در ویکی‌انبار پرونده‌هایی دربارهٔ سامانه اتوبوس تندرو تهران موجود است.