کاربرد دوچرخه

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد
پرش به: ناوبری، جستجو

دوچرخه سواری کاربردی شامل هر نوع دوچرخه سواری می‌شود که در اصل به جهت تقویت اندام، تفریح مثل گشت و گذار با دوچرخه یا ورزش مثل مسابقه دوچرخه سواری انجام نمی‌شود بلکه تنها وسیله‌ای برای حمل نقل است.

نمای کلی[ویرایش]

دوچرخه سواری کاربردی یا «حمل ونقلی» معمولا شامل سفر در مسافت‌های کوتاه یا متوسط (چند کیلومتر، معمولا یک مسیر ۳-۱۵ کیلومتری یا اندکی بیشتر) می‌شود که اغلب در محیط شهری انجام گشته و شامل سفر به محل کار، دبیرستان یا کالج، کارهای روزانه، انتقال کالا و خدمات می‌شود. دوچرخه‌های پیک در شهرها، خصیصه‌ای معمول هستند و دوچرخه‌های باربر ابن توانایی را دارند که با وانت یا ون رقابت کنند. به خصوص وقتی که نیاز به حمل تعداد زیادی بار کوچک به ویژه در مناطق شلوغ است. دوچرخه‌های تاکسی هم می‌توانند سرویس عمومی حمل ونقلی مانند اتوبوس و اتومبیل‌های تاکسی فراهم کنند. گمان بر این است که دوچرخه سواری کاربردی چندین سود اجتماعی و اقتصادی به همراه دارد. سیاست‌هایی که دوچرخه سواری کاربردی را تشویق می‌کنند، به دلایل ذیل پیشنهاد و اجرا شده‌اند: بهبود سلامت عمومی، [۱][۲] سلامت فردی و سود کارکنان کاهش تراکم ترافیک و آلودگی هوا، [۳] بهبود ایمنی حمل ونقل جاده‌ای، [۴] بهبود کیفیت زندگی، [۵] بهبود تحرک و شمول اجتماعی،[۶] و مفید برای رشد کودک.[۷] تنها در شهر پکن چین، تخمین زده می‌شود که ۴ میلیون دوچرخه استفاده می‌شود (تخمین زده شده بود که در اوایل دههٔ ۱۹۸۰ تقریبا ۵۰۰ میلیون دوچرخه در چین وجود داشت) [۸] در سال ۲۰۰۰، تقریبا ۸۰ میلیون دوچرخه در ژاپن وجود داشت که مسئول ٪ ۱۷ از رفت و آمدها به محل کار یا تحصیل توسط آنها صورت می‌گرفت،[۹] و در هلند، ٪۲۷ از سفرها با دوچرخه انجام می‌شود.[۱۰][۱۱]

دوچرخه و تجهیزات دوچرخه سوار[ویرایش]

دوچرخه‌های کاربردی مشخصه‌های استاندارد متعددی دارند که راحتی و سودمندی آنها را بهبود می‌بخشد. محافظ‌های زنجیر و گلگیرها، لباس‌ها و قسمت‌های در حرکت را از پاشیدن روغن و گل و لای محافظت می‌کند. تکیه گاه‌ها به پارک کردن کمک می‌کنند. سبد نصب شدهٔ فلزی برای حمل اشیاء کاربرد دارد. باربند عقبی می‌تواند برای حمل اشیائی مثل کوله مدرسه به کار رود. سبدهای صندوقی وسیله مخصوصی برای حمل و نقل اشیاء است (شامل کیسه‌های ضد آب) که برای خرید رفتن مفید هستند. والدین گاهی از صندلی کودک نصب شده در عقب و/با صندلی بغلی برای حمل و نقل بچه‌ها استفاده می‌کنند. انواع اتاق‌های متصل شونده به عقب می‌تواند برای افزایش ظرفیت حمل و نقل یدک کشیده شود. در بسیاری از قلمروهای قانونی دوچرخه‌ها باید به زنگ، آینه و چراغ جلو وعقب مجهز باشند. استفاده از کمربندها یا بازو بندهای نورافشان در روز و یا شب رنگ در شب توسط دوچرخه سوار می‌تواند به بهتر دیده شدنش کمک کند، اگرچه اینها جایگزین قانونی برای سیستم چراغ‌ها نیستند. یک گزارش در مورد بهبود دوچرخه سواری و پیاده روی (هیدن و همکاران، ۱۹99) که ایمنی لباس پوشیدن و تجهیزات را مورد بررسی قرار می‌دهد اینگونه شروع می‌کند «شکی وجود ندارد که شب رنگ‌های عابرین و کلاه ایمنی دوچرخه سواران خطر آسیب را در آنها به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد.» [۱۲] چرخ دنده محافظ باران خصوصا در کشورهایی که میزان بارندگی زیادی دارند یکی از ملزومات دوچرخه هاست.

عواملی که میزان دوچرخه سواری کاربردی را تحت تاثیر قرار می‌دهند[ویرایش]

عوامل مختلف و متعددی میزان دوچرخه سواری کاربردی را تحت تاثیر قرار می‌دهند. در کشورهای در حال توسعه، دوچرخه سواری کاربردی زیاد دیده می‌شود زیرا دوچرخه ارزان ترین وسیله حمل و نقلی است که در اختیار بیشتر مردم قرار دارد. در کشورهای ثروتمندتر که مردم می‌توانند از بین ترکیب متنوعی ار انواع حمل و نقل انتخاب کنند، کنش‌های پیچیده‌ای از سایر عوامل میزان استفاده از دوچرخه را تعیین می‌کند. عواملی که میزان دوچرخه سواری را تحت تاثیر قرار می‌دهند از این قرارند: شهرسازی (شامل کیفیت زیرساخت‌ها: مناسب برای دوچرخه سواری در مقابل نامناسب برای دوچرخه سواری)، امکانات انتهای راه (مخصوصا محل پارک)، سیاست خورده فروشی، تشویق عموم به استفاده از دوچرخه، کاربردی با سایر مدل‌های حمل و نقل، آموزش دوچرخه سواری، نوع زمین (تپه‌ای در مقابل مسطح) و آب و هوا. در کشورهای توسعه یافته دوچرخه سواری باید با سایر مدل‌های حمل و نقل مثل ماشین‌های شخصی، حمل و نقل عمومی و پیاده روی رقابت کند. لذا میزان دوچرخه سواری تنها تحت تاثیر جذابیت آن نیست، بلکه به میزان جذابیت مدل‌های رقابتی نیزبستگی دارد.

در کشورهای توسعه یافته که میزان دوچرخه سواری کاربردی در آنها بالاست، دوچرخه سوارن عموما مسیرهای کوتاهی را طی می‌کنند. بر اساس اطلاعات آماری ایرلند در سال ۱۹۹۶، بیشتر از ۵۵٪ از کارگران دوچرخه سوار ۳ مایل (۴٫۸ کیلومتر) و کمتر، ۲۷٪ از آنها ۵ مایل (۸ کیلومتر) و کمتر و تنها ۱۷٪ بیشتر از ۵ مایل در مسیرهای روزانه شان رکاب زده بودند. این بحث وجود دارد که عواملی که مستقیما طول با زمان طی مسیر را تحت تاثیر قرار می‌دهند جزء مهمترین عواملی هستند که دوچرخه سواری را به یک وسیله حمل و نقل رقابتی تبدیل می‌کنند. میزان صاحب ماشین بودن نیز می‌تواند تاثیر گذار باشد. در شهر نیویورک بیشتر از نیمی از خانواده‌ها ماشین ندارند (این رقم در منهتن بالاتر است، بیشتر از ۷۵٪)، و پیاده روی و دوچرخه سواری ۲۱٪ کل مدل‌های حمل و نقل در شهر را تشکیل می‌دهند. [۱۳] تصمیماتی که به وسیله سطوح مختلف دولت اتخاذ می‌شود به اندازه گروه‌های محلی، سازمانهای شهروندی، و کارفرمایان بخش دولتی و خصوصی می‌تواند در چیزی که «انتخاب کیفی» یا «شکاف کیفی» در حمل و نقل روزمره نامیده می‌شود، موثر باشد. در بعضی موارد عوامل مختلف ممکن است رفتارهایی را که عمدا انواع مختلف حمل ونقل از جمله دوچرخه سواری را تشویق یا دلسرد می‌کنند اصلاح کند. لیگ دوچرخه سواران امریکا ۵ مشخصه برای ارزیابی یک شهر از نظر سازگاری با دوچرخه‌ها طراحی کرده‌است. سرفصل این مشخصه‌ها به قرار زیر است: مهندسی، تشویق، ارزیابی و برنامه ریزی، تحصیلات، اجرا.

شهر سازی[ویرایش]

طول مسیر و زمان طی آن از عوامل کلیدی موثر در استفاده از دوچرخه هستند. شهرسازی می تواند اثر مهمی در این مسئله داشته باشد که مکان های مهم از قبیل مدارس، فروشگاه ها، دانشگاه ها، مراکز درمانی و مسیرهای حمل ونقل عمومی در فواصلی از محل زندگی مردم قرار گیرند که برای دوچرخه سواری مناسب باشند. شکل شهر می تواند این مسائل را تحت تاثیر قرار دهد، مدل استقرار مدور و متراکم دوچرخه سواری را افزایش می دهد. در مقابل، گسترش کم تراکم و غیر مدور (برای مثال خطی) شهرها به مناطق حاشیه ای دوچرخه سواری را کاهش می دهد. در سال 1990، هلندی ها راهنمای ABC را پذیرفتند، خصوصا توسعه شهری را به مناطقی محدود کردند که به آسانی برای افرادی که از ماشین استفاده نمی کنند قابل دسترسی باشد. [۱۴] مدل هایی که شبکه جاده ای متراکمی متشکل از خیابان های متصل شونده دارند محیط های مناسبی برای دوچرخه سواری کاربردی هستند. در مقابل، سایر جوامع ممکن است از مدل های بن بستی و مجتع سازی استفاده کنند که در آنها خیابان های کوچک قطع می شوند و تنها به صورت پیشرونده به شاهراه ها متصل می شوند. در این جوامع دوچرخه سواری ممکن است با استقبال روبرو نشود زیرا مسیر های انحرافی به دوچرخه سواران تحمیل می شود و آنها مجبور به استفاده از شاهراه ها می شوند که بدون در نظر گرفتن مقصد و دلیل سفر همواره شلوغ و خطرناک است.

شواهدی وجود دارد که افرادی که در چنین جاهایی زندگی می کنند سنگین تر از افرادی هستند که در مکان هایی زندگی می کنند که پیاده روی و دوچرخه سواری راحت تر است. همچنین گزارش شده است که رفت و آمد موتوری اضافه ای که چنین جوامعی تولید می کنند معمولا سرانه ی کلی سوانح را افزایش می دهد. طرح هایی که ادعای حل تضاد میان بن بست و شبکه به هم پیوسته ی سنتی مانند "شبکه ذوب شده" را می کنند، پیشنهاد و با سطوح متفاوتی از موفقیت ساخته شده اند.[۱۵] مسائل ویژه ای در رابطه با مشکلات امنیت فردی و نظم عمومی در بعضی از نقشه های خانه سازی که از اتصالات نوع "کوچه پشتی" استفاده می کنند، پدید آمده است.[۱۶]

بازاریابی[ویرایش]

تصویر عمومی دوچرخه سواری[ویرایش]

ادراک یک فرد از دوچرخه سواری و انتظاراتش از اینکه اگر در حال دوچرخه سواری دیده شود چه برداشتی از او می شود، ممکن است بر تصمیمش در مورد اینکه دوچرخه سواری بکند یا خیر تاثیر بگذارد.در نتیجه دوچرخه سواری می تواند به واسطه ی مصالحی که می خواهند آن را گسترش دهند به طور مثبتی عرضه شود.در مقابل، ممکن است مصالح دیگری به دنبال نمایش تصویری منفی از دوچرخه سواری در راستای اهداف خود باشند.در نتیجه مصالح لابی اتومبیل ممکن است در تلاشی برای بهبود وضعیت خود به عنوان اتومبیل ران ها، به دنبال تحقیر دوچرخه سوارها باشد. در حوزه های دیگر رقابت، چالش بازاریابی یا تبلیغات در هر دو سوی میدان رخ می دهد. نمایش مثبت دوچرخه سواری دو موضوع در ترویج دوچرخه سواری نفوذ عمده دارند 1) فوایدی برای دوچرخه سوار 2) فوایدی که در صورت انتخاب دوچرخه سواری توسط تعداد بیشتری از مردم، به جامعه و محیط زیست می رسد. فوایدی که به دوچرخه سوار می رسد معمولا بر موضوعاتی همچون کاهش زمان رفت و آمد در شرایط شلوغ شهری و سودمندی به سلامتی که دوچرخه سوار از طریق تمرین مرتب به دست می آورد تمرکز می کند. فواید اجتماعی بر موضوعات محیط عمومی و بهداشت همگانی تمرکز دارد. پیام ها وتاکتیک های ترویجی می تواند شامل :

  • صرفه جویی های اقتصادی در حمل ونقل
  • حفظ قابل پیش بینی بودن زمان رفت و آمد؛ در زمان اوج رفت و آمد، دوچرخه سواری می تواند سریع ترین روش جابجایی در شهر باشد
  • کاهش خطر بیماری گرفتگی عروق قلب ( اگر هر روز با سرعت متوسط بیش از یک ربع ساعت استفاده شود ) و درنتیجه بهبود سلامت فردی و همگانی
  • استفاده از دوچرخه سواری برای مقابله با بحران چاقی مفرط که به طور مداوم کشورهای بیشتری با آن روبرو می شوند.
  • صرفه جویی اقتصادی برای جامعه در صورتی که بهداشت همگانی ارتقا یابد
  • یادآوری فواید سلامتی و کارایی استفاده از دوچرخه به مردم
  • کاهش انتشار مواد آسیب زا به خاطر کاهش تعداد افرادی که وسایل حمل و نقل موتوری می رانند
  • کاهش تقاضا برای سوخت های منشا گرفته از نفت
  • اثر ایمنی در تعداد، اگر عده ی بیشتری دوچرخه سواری کنند
  • تفریح

منابع[ویرایش]

  1. a b c d e «Cycling in the Netherlands» (PDF). Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management). http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Cycling%20in%20the%20Netherlands%20VenW.pdf.
  2. Ogilvie, David; Matt Egan, Val Hamilton, Mark Petticrew (2004-۰۹-22). «Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review». British Medical Journal (BMJ Publishing Group) 32۹ (7469): 763–۰. doi:1۰٫۱۱36/bmj.3821۶٫۷۱456۰٫۵5. PMC 520994. PMID 153۸۵407. http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?tool=pmcentrez&artid=520994.
  3. Ogilvie, David; Matt Egan, Val Hamilton, Mark Petticrew (2004-۰۹-22). «Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review». British Medical Journal (BMJ Publishing Group) 32۹ (7469): 763–۰. doi:1۰٫۱۱36/bmj.3821۶٫۷۱456۰٫۵5. PMC 520994. PMID 153۸۵407. http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?tool=pmcentrez&artid=520994.
  4. Ogilvie, David; Matt Egan, Val Hamilton, Mark Petticrew (2004-۰۹-22). «Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review». British Medical Journal (BMJ Publishing Group) 32۹ (7469): 763–۰. doi:1۰٫۱۱36/bmj.3821۶٫۷۱456۰٫۵5. PMC 520994. PMID 153۸۵407. http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?tool=pmcentrez&artid=520994.
  5. «Cycling in the Netherlands» (PDF). Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management). http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Cycling%20in%20the%20Netherlands%20VenW.pdf.
  6. «Cycling in the Netherlands» (PDF). Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management). http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Cycling%20in%20the%20Netherlands%20VenW.pdf.
  7. «Cycling in the Netherlands» (PDF). Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management). http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Cycling%20in%20the%20Netherlands%20VenW.pdf.
  8. China ends 'bicycle kingdom' as embracing cars, China Daily, 2004-۱۱-11 (Accessed 2007-۰۱-۲۶)
  9. A Study on Measures to Promote Bicycle Usage in Japan, Hirotaka Koike, Akinori Morimoto, Kaoru Itoh, Department of Civil Engineering, Utsunomiya University Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
  10. «Cycling in the Netherlands» (PDF). Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management). http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Cycling%20in%20the%20Netherlands%20VenW.pdf.
  11. Rietveld, Piet; Vanessa Daniel (August 2004). «Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?». Transportation Research Part A: Policy and Practice (Elsevier) 38 (7): 53۱–۵50. doi:10.101۶/j.tra.2004.۰۵٫۰۰3
  12. Hydén, C. , Nilsson, A. & Risser, R. (1999-۰۱-15). WALCYNG:How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer. University of Lund, Sweden & FACTUM Chaloupka, Praschl & Risser OHG, Austria.
  13. Putative source according to the 1995 Nationwide Personal Transportation Survey
  14. Legislative Tools for Preserving Town Centres and Halting the Spread of Hypermarkets and Malls Outside of Cities: Land Use Legislation and Controls of Conflicts of Interest in Land Use Decision Making, by Ken Baar, Ph.D. Institute for Transport and Development Policy, New York NY 10001, 2002
  15. Durning 1996 cited in Safe Travels, Evaluating Mobility Management Traffic Safety Impacts by Todd Litman & Steven Fitzroy Victoria Transport Policy Institute, 1250 Rudlin Street, Victoria, BC,
  16. Manual for Streets, ISBN 978-0-7277-3501-0 UK Department for Transport, 2007