برقی‌کردن راه‌آهن در ایران

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد
پرش به: ناوبری، جستجو
نمونه راه آهن برقی با خط بالاسری
نواحی راه آهن ایران
نواحی راه آهن جنوب
نواحی راه آهن شمال
نواحی راه آهن غرب
نواحی راه آهن شرق
نواحی راه آهن جنوبشرق

برقی کردن مسیر مهم واستراتژیک اهواز -تهران

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران[ویرایش]

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس آمار سال ۲۰۰۷ اتحادیه بین‌المللی راه آهنها UIC دارای ۷۳۰۰ کیلومتر شبکه می‌باشد که ۱۷۰۰ کیلومتر آن دو خطه و ۱۴۶ کیلومتر نیز برقی است.

علت و زمان برقی کردن[ویرایش]

برقی کردن راه آهن (برقی‌کردن راه‌آهن در ایرانبکرا، یکی از مراحل ارتقاء راه آهن برای حمل و نقل بیشتر و سریعتر بار و مسافر به صورت اقتصادیتر است.

بصورت کلی راه آهنهای معمولی در مرحله احداث اولیه یک خطه و غیر برقی ساخته می‌شوند. با افزایش تقاضا راه آهن برقی یا دو خطه می‌گردد.

از این نکته نباید غفلت نمود، مطالب فوق بصورت کلی بوده و در هر مورد باید گزینه‌های مختلف از حیث نتایج بهره برداری و اقتصادی مقایسه گردند.

بعنوان مثال برخی با حفظ مسیر یک خطه به افزایش طول قطار اقدام می‌کنند مانند راه آهن دیزلی بی اچ پی استرالیا که سنگینترین قطارهای دنیا به وزن ۳۲۰۰۰ تن را حمل می‌کند. در مقابل در آفریقای جنوبی با عرض خط متریک(۱۰۶۷) در مسیر ارملو ریچاردزبی با دو خطه کردن مسیر، افزایش بار محوری، کاهش فراز در مسیر باردار و برقی کردن، و حمل قطارهای ۲۰۰۰۰ تنی ظرفیت خط را به حدود ۱۰ برابر رساندند.

تاریخ برقی کردن راه آهن در ایران[ویرایش]

اولین قرارداد برقی کردن راه آهن در ایران در مسیر تبریز-شهرستان جلفا در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد گردید و بهره برداری از آن در سال ۶۱ انجام شد. این راه آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند، زنوز عبور مینماید.

مسیر راه آهن تبریز جلفا[ویرایش]

این مسیر ۱۴۶ کیلومتری بصورت یک خطه بوده و حداقل قوس آن ۴۰۰ متر و فراز حدکثر آن برابر ۳۰ در هزار می‌باشد، طول ایستگاهها که بتعداد ۷ می‌رسد ۴۰۰ متر است و در ایستگاههای تبریز، مرند و جلفا خط برق ۱۳۲ کیلوولت به برق ۲۵ کیلوولت تبدیل می‌گردد.

ناوگان برقی[ویرایش]

ناوگان برقی در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران فقط به هشت دستگاه لکوموتیو ۳۶۰۰ کیلوواتی چهار محوره آر سی ۴(RC۴) ساخت آ س آ سوئد خلاصه می‌گردد که در سال ۱۳۶۱ وارد ایران گردیدند.

ناوگان خودكشش در یک ایستگاه راه آهن

ادامه برقی کردن راه آهن[ویرایش]

بمنظور توسعه راه آهن برقی در سال ۱۳۸۶ قراردادی برای برقی کردن مسیر تبریز - آذرشهر با راه آهن روسیه منعقد گردید.

راه آهن سریع‌السیر تهران مشهد[ویرایش]

Shinkansen-0-fukuyama.jpg

در سال ۱۳۵۴ وزیر وقت راه و ترابری در سفری به ژاپن در مراسم افتتاح یکی از خطوط قطار سریع‌السیر شینکانسن شرکت نمودند و از مسئولین ژاپن درخواست کردند تا مطالعه‌ای برای امکان سنجی احداث راه آهن سریع‌السیر و برقراری قطار سریع‌السیر در مسیر تهران مشهد انجام پذیرد. گزارش این مطالعه توسط شرکت مشاورین راه آهن ژاپن در سال ۱۳۵۶ به ایران با سه گزینه پیشنهادی بدین ترتیب ارائه گردید: ۱- گزینه دوخطه، علائمی و برقی کردن مسیر یک خطه آنزمان برای سرعت ۱۶۰ که بالاترین سرعت ریلی در خطوط غیر سریع بود با هزینه ۱ میلیارد دلار. ۲- گزینه احداث راه آهن جدید و با مسیر مستقل سریع‌السیر با سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان تنها در ژاپن وجود داشت با هزینه ۴ میلیارد دلار. ۳- گزینه احداث راه آهن سریع‌السیر با سرعت ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان حتی در ژاپن وجود نداشت (اما با این استدلال که احداث راه آهن سریع‌السیر ۱۰ سال به طول مینجامد و تا آنزمان به این تکنولوژی می‌توان دست یافت مطرح گردید) با هزینه ۷ میلیارد دلار.

برقی کردن راه آهن تهران مشهد[ویرایش]

در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه حمل پیش بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد (که اغلب از زائران علی بن موسی‌الرضا هستند) با روزانه ۶۶ قطار مشخص گردید که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری گردد چرا که لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا ۴ برابر نوع دیزلی خود هستند و این یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابجایی مسافرین. از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلاً رفت و برگشت روزانه و طی مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، می‌توان از واگنهای با ظرفیت بیشتر استفاده کرد. با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ بر‌گزار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام گردید. با این طرح ظرف مدت ۳۰ ماه مسیر دو خطه فعلی برقی و با سرعت ۱۶۰ کنونی راه اندازی می‌گردد و بتدریج با اصلاحات خط، سیستم ترمز واگنها و سیستم کنترل اتوماتیک قطار سرعت قطارهای مسافری به ۲۰۰ افزایش و زمان سیر از ۱۲ ساعت به ۸ و سپس ۶ ساعت کاهش می‌یابد و با ورود قطارهای خوکشش الکتریکی کج شونده سرعت به ۲۵۰ و زمان سیر از ۷٫۵ به ۵ ساعت خواهد رسید.

لکوموتیوهای برقی تهران مشهد[ویرایش]

برای حمل و نقل مسافر و بار در این مسیر ۵۰ دستگاه لکوموتیو چهارمحوره مسافری و ۲۰ دستگاه لکوموتیو ۶ محوره باری پیش بینی شده‌است.

واگنهای مسافری تهران مشهد[ویرایش]

کلیه واگنهای مسافری موجودامکان سیر در این مسیر را دارند.

قطارهای خودکشش تهران مشهد[ویرایش]

تاثیر برقی کردن بر سرعت متوسط قطارهای مسافری[ویرایش]

حداقل زمان سیر در چند محور راه آهن ایران در تابستان ۱۳۸۸ بر اساس برنامه حرکت قطارهای مسافری دیزلی و خود کشش دیزلی شرکت رجاء به شرح زیر می‌باشد:

تهران – اهواز(دیزلی): مسافت ۸۱۶ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای۱۷ ساعت!!؟؟

تهران- اصفهان(دیزلی): مسافت ۵۴۸ کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه‌ای ۷ ساعت!!؟؟

تهران- بندر عباس(دیزلی): ۱۴۸۳ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه‌ای ۱۹ ساعت و نیم!!؟؟

تهران- تبریز(دیزلی): مسافت ۷۳۶ کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه‌ای ۱۳ ساعت!!؟؟

تهران- مشهد(دیزلی): مسافت ۹۲۶ کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه‌ای ۱۱ ساعت!!؟؟

تهران- مشهد(خود کشش دیزلی): مسافت ۹۲۶ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای۷ ساعت!!!!

تهران- یزد(دیزلی): مسافت ۶۵۶ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه‌ای ۸ساعت و نیم!!!!

تعامل برقی کردن راه آهن و قطار سریع‌السیر[ویرایش]

یک قطار تندرو ICE 3 در مسیر کلن-فرانکفورت به موازات آزادراه

برقی کردن راه آهن بعنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه آهن سریع‌السیر محسوب می‌گردد بدین ترتیب که قطار سریع‌السیر در شبکه راه آهن سریع‌السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی اکنون تا ۳۵۰ می‌رسد و در خطوط برقی راه آهن معمولی تا۲۰۰ الی ۲۵۰. با این ترتیب احداث راه آهن سریع‌السیر در زمان بسیار کوتاهتر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می‌گردد. با این رویکرد در مسیر تهران مشهد پیش بینی احداث مرحله‌ای راه آهن سریع‌السیر بعمل آمده و امکان اجرای فاز این طرح در مسیر گرمسار سمنان در موازات آزادراه فراهم می‌باشد (توازی راه آهن و آزادراه). همچنین پیش بینی شده که بتوان از واگنهای عریض تا ۳٫۴ متر نیز بتوان در این مسیر بهره برد که بهره وری را حدود ۴۰ درصد میفزاید. همچنین علاوه بر امکان تردد قطارهای دو طبقه سریع مسافری می‌توان از قطارهای کانتینری دو طبقه نیز در این مسیر برای توسعه ترانزیت استفاده نمود.

توقف برقی کردن بافق بندر عباس[ویرایش]

مسیر بافق بندرعباس برای حمل حداکثر ۲۰ میلیون تن از ابتدا با دید دو خطه و برقی طراحی شده بود و در سال ۷۱ مناقصه‌ای برای برقی کردن آن بر‌گزار گردید که با محاسبات مجدد مشخص گردید با ترافیک، قیمت سوخت، قابلیت و قیمت لکوموتیوها و نیز مشکلات صنعت برق در آنزمان اینکار موجه نمی‌باشد و این طرح متوقف شد.

برقی کردن تهران بندر عباس[ویرایش]

با تغییرات ایجاد شده در اقتصاد ایران و جهان طی دو دهه گذشته برقی کردن تهران بندر عباس مورد بررسی مجدد قرار گرفت و بدلایل زیر اجرای فاز نخست آن مورد تایید قرار گفت و حتی توجه شرکتهای خصوصی برای سرمایه گذاری بصورت مشارکتی(BOT) نیز جلب گردید.

دلایل عمده تغییر شرایط به نفع برقی کردن بافق بندر عباس:

۱-افزایش قیمت نفت ۲-بالا رفتن قیمت لکوموتیو دیزلی ۳-کاهش نسبی قیمت لکوموتیو برقی ۴-خودکفایی صنعت برق ۵-افزایش تقاضای بار این مسیر همچون، مجتمع فولاد مبارکه

برقی کردن و الگوی مصرف[ویرایش]

راه اهن برقی می‌تواند به عنوان یکی از زمینه‌های بهره‌وری و اصلاح الگوی مصرف نیز مورد بررسی قرار گیرد. به ازای حمل ۱ میلیون نفر مسافر و ا میلیون تن بار خالص سالانه در مسیر بافق بندرعباس ۵۶۷ میلیارد ریال صرفه جویی مصرف سوخت، ۱۱۲ میلیارد ریال صرفه جویی ناشی از کاهش گازهای آلاینده، ۱۱۰۸ میلیارد ریال کاهش هزینه تصادفات نسبت به حمل همین مقدار بار در جاده حاصل می‌شود. حمل این مقدار بار و مسافر برای راه آهن نیز سالانه ۳۰۰۰ میلیارد ریال سودآوری در پی دارد.

برقی کردن و ترانزیت[ویرایش]

برقی کردن و کانتینر[ویرایش]

کتاب برقی کردن[ویرایش]

برقی کردن راه آهن:تخصصی
Iran railway en.png
جلد کتاب
نویسنده عباس قربانعلی بیک
ناشر پرک
محل نشر ایران
تاریخ نشر ۲۰۰۷
تعداد صفحات ۳۲
سبک علمی
زبان فارسی
نوع رسانه چاپ
کتاب‌شناسی عباس قربانعلی بیک

جستارهای وابسته[ویرایش]

معادن ایران
معادن سرب و روی ایران
معادن مس ایران
معادن آهن ایران
معادن طلای ایران
معادن سنگهای قیمتی و نیمه قیمتی ایران
میدان‌های نفتی ایران
میدان‌های گازی ایران


مباحث مدیریت[ویرایش]

راه آهنهای جهان[ویرایش]

کتب[ویرایش]

برقی کردن راه آهن نگارش عباس قربانعلی بیک (انتشارات پرک) http://www.scribd.com/doc/14066047/Book-Elec-Railway-Electrification-870415

قیمتها و هزینه‌ها در صنعت ریلی http://www.scribd.com/doc/14095003/prices-and-cost-in-railway-880120

نقشه راه بلوغ نگارش عباس قربانعلی بیک(انتشارات پرک) http://www.scribd.com/doc/14065729/MRM-Maturity-Road-Mapping-871112

نوآوری در صنعت ریلی نگارش عباس قربانعلی بیک(انتشارات پرک) http://www.scribd.com/doc/14065697/Innovation-in-Railway-Ghorbanalibeik-870824

استراتژی تحقق اهداف چشم انداز ۱۴۰۴ در صنعت ریلی، از منظر اصلاح الگوی مصرف http://www.scribd.com/doc/16480476/Book-Consumption-Pattern-in-Railway-880320-c

منابع و رسانه‌ها[ویرایش]

http://www.railassociation.com/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1539

http://fa.wikipedia.org/w/index.php?title=برقی_کردن_راه_آهن_در_ایران&action=edit&section=14

http://www.nasiran.ir/index.php?option=com_content&task=view&id=7484&Itemid=8

http://www.irexpert.ir/WebForms/News/NewNewsDetail.aspx?&EvID=99099

http://faraznews.ir/newsdetail-8118-fa.html

http://www.khorasannews.com/news.aspx?12_17206_05_18957.XML

http://www.iran-newspaper.com/1388/2/3/Iran/4192/Page/8/Index.htm

http://www.raja.ir/default.aspx?page=news&newsid=98

http://gostareshnews.com/repository/19/5.pdf

http://www.aftab.ir/news/2008/nov/18/c2c1226996153_economy_marketing_business_tenders_tender.php

http://www.kayhannews.ir/870630/4.htm

http://www.magiran.com/npview.asp?ID=1666738

http://www.qudsdaily.com/archive/1387/html/4/1387-04-10/page78.html

http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=8704090219

http://www2.irna.ir/ar/news/view/line-8/8707064953132833.htm

http://www.rai.ir راه آهن جمهوری اسلامی ایران

http://www.cdtic.ir شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور

↑ سالنامه رسمی کشور. سالنامه پارس. ۱۳۰۵ خورشیدی

http://www.roshd.ir

http://www.loghatnaameh.com/home-fa.html

پیوند به بیرون[ویرایش]

جستجو در ویکی‌انبار در ویکی‌انبار پرونده‌هایی دربارهٔ برقی‌کردن راه‌آهن در ایران موجود است.